Do práce autem, na líbánky vlakem

Auto si lidé pořizovali pro větší nezávislost a svobodu. Nakonec jsme však skončili v jeho zajetí a alternativy se neúprosně zužují. Nemluvě o závislosti na ropě a ropných společnostech. Statistiky nadto celkem jasně ukazují hrůzné počty obětí dopravních nehod způsobených automobilem: jen v USA při nich ročně umírá 280 000 lidí. Počty zraněných se počítají na miliony a vyhodnocení nepřímých následků jako astma, srdeční choroby a infekce dýchacích cest je stěží spočítatelné. Miliony těchto obětí propadnou mediálním sítem bez větší pozornosti (média zpravidla reagují jen na hromadnější a obzvlášť brutální případy); po takovém napadení člověka žralokem či medvědem pasou televize i noviny nepoměrně více.

Náboženství či závislost

Reklamním agenturám se totiž v minulém století povedl jedinečný majstrštyk: povýšit automobil až na nebesa, jak o tom píše Mojmír Vlašín v 7.G 6/2011. Automobilismus v jistém ohledu nahradil tradiční náboženství a — jak Vlašín trefně dokladuje — vykazuje všechny náboženské prvky.

Co je pro ekologa Vlašína náboženstvím, to je pro sociologa Jana Kellera drogou. Auto se podle něj stalo mechanickou náhražkou rychlosti a síly relativně pomalému a slabému člověku. Hlavní přednosti aut, jež byly a stále ještě jsou zdůrazňovány reklamou — rychlost, síla či úspěch — se však po masovém rozšíření vytrácejí. V době, kdy auto vlastní (téměř) každý, ztrácí automobil roli statusového symbolu. Samozřejmě ne zcela — není totiž auto jako auto. Stejně tak ztrácí na významu jeho opěvovaná mobilita, a to především ve městech. Například v Paříži se auta pohybují rychlostí sedm kilometrů za hodinu, tedy pomaleji než drožky v 18. století.

Auto, auto, auto

Ačkoliv tedy najdeme hodně důvodů, proč autem nejezdit, dosáhli jsme momentu, kdy automobilový průmysl komplexně podmiňuje naše chování a prostředí. Ať už se podíváme na vzhled krajiny nebo měst a obcí, vše se přizpůsobuje automobilové dopravě. Města například často jen velmi neochotně přistupují k rozšiřování cyklostezek, naproti tomu prioritně budují parkoviště v centrech.

Nejinak je tomu se současným životním stylem. Konzumní způsob života včetně například fenoménu satelitní výstavby na automobilové dopravě zcela závisí. Tím je vytvářen soustavný tlak na celou společnost.

foto: Tinou Bao

Jan Keller poukazuje na několik důvodů, proč je automobil stále podporován a proč jsme nuceni jej používat. Předně je to centralizace způsobená trhem a státní mocí, která nás nutí pohybovat se ve velmi rozlehlých oblastech, jež v podstatě vylučují možnost nemotorizovaného pohybu. Doktrína ekonomického růstu, jež způsobila rozmach automobilismu, přinesla i další nový fenomén, a sice vyhledávání a využívání automobilismem dosud nedotčených míst, čímž degraduje další a další části krajiny.

Jako další příčinu auto-závislosti vidí Keller touhu po moci, související s rozmachem konzumního životního stylu obecně. „Soukromý osobní automobil je významnou součástí toho, co je dopřáno kontrolovat i těm, kteří jinak nekontrolují vůbec nic. Také ten, kdo zhola nic neřídí, může ovládat alespoň automobil. Před dopravními značkami si jsou navíc všichni rovni,“ píše před dvaceti lety v kultovní knize Až na dno blahobytu.

Ticho po silnici…

A tak jsme se postupně stali závislí i my, pestří, zelení, vlažní či váhaví bojovníci za lepší životní prostředí a odpůrci neobnovitelných zdrojů a nadnárodních korporací. I my podléháme nutnosti a závislosti.

Jan Keller sice auto stále nemá, ale jak prozradil v rozhovoru v minulém čísle 7.G, přispěl synovi na jeho zakoupení. Nesouvisí náhodou skutečnost, že už skoro všichni auta více či méně používáme, s tím, že mizí systematická kritika automobilismu? Kam zapadly hlasy o naprosté absurditě tohoto dopravního prostředku? Kam se poděly citace z Kellerovy Naší cesty do prvohor?

Zdá se, že hnutí proti automobilismu postupně usnulo. Masivní protesty ve Velké Británii 90. let proti výstavbě dálnic, jež měly velký vliv na vývoj přímých akcí ekologických hnutí, nenalézají své následovníky. Samozřejmě stále znějí hlasy vyhraněné proti celé automobilové kultuře, například Carbusters magazine, jenž je vydáván Světovou carfree sítí a jehož redakce sídlí v Praze. Ekologické hnutí se však do této kritiky už explicitně nepouští, raději „jen“ podporuje alternativy a snaží se individuální automobilismus zkultivovat. Ono se není zas tak čemu divit, vzhledem k nelichotivé pozici, v jaké se nyní nachází, ale nestálo by za to, aby svá takticko-strategická stanoviska zrevidovalo? Kriticky se ohlédnout a položit si otázku, zda jsme příliš neslevili ze svých požadavků, zda jsme příliš nezpohodlněli a zda nevyužíváme aut příliš samozřejmě a nekriticky?

Nebylo by, zdá se mi, nic horšího, než stát se lhostejným vůči kohákovské představě „jezdit autem po betonové jizvě na krajině, vypouštět exhaláty do plic svým bližním a přejíždět ježky“. Erazim Kohák by si připadal příliš vulgární. Co my?

Sám považuji za jeden z nejhorších okamžiků svého života sražení letícího kosa na silnici z Brna do Vyškova. Dlouho se mi pak nechtělo řídit. Pokaždé, když usedám za volant, přemýšlím, jakou měrou se podílím na zamořování vzduchu, přemýšlím, jestli se nemám stydět, zda tak trochu nekážu vodu a nepiju víno. Přesto automobilem jezdím poměrně často. A tak se tyto „nutné“ cesty autem snažím vynahrazovat alespoň těmi dlouhými, o to krásnějšími cestami vlakem — třebas svatebními.