Divoký odsun brněnského nádraží

Obraz, zvláště je-li sugestivně propracovaný, může přesvědčit leckoho. Jistě to znáte. Když před vás úředník postaví barevný obrázek, tzv. vizualizaci nové mimoúrovňové křižovatky a na ní všude kolem stromy, rozkvetlé záhony, nad tím vším blankytně modré nebe a nikde žádné auto, jeden by si málem začal myslet, že ty metry čtvereční asfaltu ničemu nevadí. Všechny utopie vypadají na papíře krásně. A stejně tak projekt brněnského hlavního nádraží v „odsunuté poloze“. To stávající totiž spolu s železničním náspem podle názoru některých architektů tvoří škodlivou bariéru, která brání rozvoji centra Brna směrem na jih. A tak již několik desítek let máme mezi hlavní železniční stanicí a autobusovým nádražím na Zvonařce území připomínající něco mezi rumištěm a Drážďanami po náletu spojeneckých vojsk. Myšlenka konečně zkulturnit toto území, ležící městu přímo u srdce, je tedy lákavá a není divu, že se jí urbanisté zaobírají již více než tři čtvrtě století.

Historie touhy po odsunu

Když padlo Rakousko-Uhersko, mysleli si brněnští radní, že právě teď přichází pravá chvíle k uskutečnění smělého plánu, který jim v hlavách již nějakou dobu dřímal — udělat z Brna křižovatku evropských cest a metropoli s honosným centrem a velkým, reprezentativním nádražím. Nikoliv tím, které bylo postaveno ještě v první půli devatenáctého století, ale novým, posunutým o 800 metrů jižněji. Hned také v roce 1924 byla uspořádána první veřejná architektonická soutěž. Všechna navržená řešení však byla pro město natolik velkým soustem, že nebylo možno nalézt dostatečné krytí z jeho rozpočtu, ba ani zemského či později krajského. Vždy muselo přijít na žádosti k ministerstvu. A jelikož ministerští úředníci rozhazování vždy krotili, ale na druhou stranu nemohli jen tak říci ne, zvolili postup obvyklý — vyžádali si další varianty. A tak to šlo roky. Architekti malovali, strážci kasy odmítali.

Během padesátých let padl kvůli elektrifikaci i oblíbený argument volající po vymístění čoudících lokomotiv na periferii, v letech sedmdesátých ztroskotaly oživené snahy odsunout nádraží opět na nedostatku financí. Po listopadové revoluci se chvíli zdálo, že megalomanský plán bude zapomenut. V interní soutěži obnoveného Českého svazu stavebních inženýrů zvítězil v roce 1991 návrh ing. Nedvěda. Ten spočíval v postupném narovnání kolejiště a vytvoření prostoru pro přidání nových kolejí a prodloužení nástupišť. Umožňoval tak nejen zvýšit kapacitu nádraží, ale také dostát požadavkům na příjem dlouhých vlakových souprav. O rok později však už o návrhu nikdo nevěděl a radní opět odsouhlasili záměr odsunout nádraží z centra.

Argumentů samozřejmě přibylo. Kromě evergreenu o nemožnosti rozvoje města na jih se začalo mluvit o potřebě napojit Brno na koridory vysokorychlostních tratí (VRT) a záměru komplexně řešit přestavbu celého železničního uzlu.

Kudy k novému nádraží

Ze strategických a komplexních úvah politiků i úředníků se však podivuhodně vytratil občan-cestující. Žádný z předložených návrhů přestavby uzlu s nádražím v odsunuté poloze nedokázal uspokojivě vyřešit banální otázku — jak se cestující na nové nádraží dostanou?

V současnosti se v prostoru před nádražím nachází frekventovaný přestupní uzel hromadné dopravy. Setkávají se tu páteřní tramvajové linky i několik trolejbusů. Systém noční dopravy je logicky na toto místo přímo navázán. Všechny novátorské koncepce však počítají s tím, že k odsunutému nádraží povede maximálně jedna tramvajová trať, která se na své cestě k přestupu bude u starého nádraží proplétat systémem nových ulic. Každodenní cesta do práce se běžnému zákazníkovi Českých drah prodlouží nejméně o 10—15 minut.

Všem, kteří kdy prošli zkušeností cestovat do Brna autobusem s cílovou stanicí na Ústředním autobusovém nádraží Zvonařka, jistě není třeba dlouho vysvětlovat, s jakými obavami sledují Brňané i občané okolních obcí záměry radnice. Řada z nich totiž zažila nejednu krušnou chvilku zápasíce se svými těžkými zavazadly na trase Zvonařka — hlavní nádraží. Důmyslný systém lávek a podchodů to jen umocňuje. Zvlášť v noci jít pěšky nevábnou, liduprázdnou periferií není zrovna slast. Obava, že v důsledku nedostatku peněz zůstane nové vlakové nádraží stejně dopravně obslouženo jako Zvonařka, se stává skutečnou noční můrou.

Zadarmo ni kuře nehrabe

Mít fungl nové nádraží by však pro město nebylo zadarmo. A to i přes sliby radních, že do projektu přestavby ŽUB — tedy „Železničního uzlu Brno“, jak se v úřednickém žargonu začalo tomuto plánu říkat —, vrhnou z městského rozpočtu „pouhé“ tři miliardy z celkem dvaceti plánovaných. Ponechme nyní stranou, že náklady ve výši 20 miliard jsou silně podhodnocené a stát i dráhy nyní hledají, co lze z projektu vyškrtnout bez fatálních následků na funkčnost celé přestavby. Přesto jsou pro město tři miliardy obrovskou obětí, a to zdaleka není vše, co tento záměr pohltí.

Především se radní zatím tvrdošíjně vyhýbají odpovědi na logické otázky, na kolik miliard přijde městský rozpočet investice do nových tramvajových tratí, které spojí odsunuté nádraží s centrem města, kolik miliard bude stát vybudování infrastruktury a nových ulic v „rozvojové zóně“ a na kolik Brňany přijdou protipovodňová opatření. Je totiž veřejným tajemstvím, že nové nádraží má stát uprostřed aktivní záplavové zóny řeky Svratky. Nebo se snad radní domnívají, že na to všechno vydělají spekulativním prodejem skoupených pozemků mezi stávajícím a novým nádražím? Těžko říct, zda se rozhodli s občany hrát tuto riskantní hru. Přesto si v případě odsunu nádraží město vytrpí své. Už nyní radní prosadili zastavení několika důležitých, veřejně prospěšných staveb — rekonstrukce polikliniky Zahradníkova (přestože je na pokraji havarijního stavu), modernizace několika škol, prodloužení tramvajové trati na sídliště Lesná (slibováno již 40 let), výstavby cyklostezek, opravy parků a kulturních památek nebo dobudování kanalizace v okrajových městských částech. Nejméně 10 let se v Brně nebude zahajovat žádná větší nová investice — to je budoucnost města u velikého nádraží.

Pochybností přibývá

Kdyby oponentura přestavby brněnského železničního uzlu s odsunutým nádražím stála jen na laických, leč evidentních argumentech o zhoršení dostupnosti veřejné dopravy a hrozbě totálního zadlužení města, řadě rozumných politiků by to jistě stačilo. Společně s tím, jak sílí nesouhlas občanů s postupem radnice, se však začínají rozšiřovat také řady architektů, urbanistů a dopravních odborníků, kteří zpochybňují i to, co město dosud prezentovalo jako nepřekonatelné výhody odsunutí nádraží.

Světoznámý architekt Jiří Oplatek, původem z Brna, nyní působící ve švýcarské Basileji, nedávno v rozhovoru pro MF DNES v narážce na tvrzení, že železnice tvoří bariéru rozvoje, podotkl: „Kdyby to byla řeka, také nikdo nepřijde s myšlenkou posunout ji.“ Železnice totiž může tvořit zcela přirozenou hranici mezi dvěma odlišnými městskými čtvrtěmi. Jiný brněnský architekt Jakub Kynčl jde dokonce dál. Tvrdí, že taková bariéra se městu může ještě náramně hodit, zvláště když se podíváme na to, jaká nevzhledná veřejná prostranství, umrtvující nákupní centra, začínají vyrůstat za stávajícím nádražím. Buď jak buď, oba se shodnou na tom, že zanedbanost tzv. jižního centra — rozsáhlých pozemků mezi současným a plánovaným odsunutým nádražím —, není výsledkem bariérového efektu železniční trati, ale spíše neschopnosti města plochu smysluplně využít.

Podobně dopadá i trumf magistrátních úředníků, že na stávající nádraží nelze přivést vysokorychlostní tratě (VRT). Začíná se totiž ukazovat, že dosud utajované závěry odborných studií možnost napojení VRT do rekonstruovaného nádraží v soudobé poloze připouštějí jako technicky proveditelné.

Proti sobě tedy již nestojí varianta technicky reálná, leč drahá a na druhé straně varianta levnější, pro cestující výhodnější, ale technicky neproveditelná. Opět se ukazuje to, co by laik očekával — v dnešní době je technicky možné kde co, tak proč ne zrovna to, co je zřetelně ekologicky výhodnější, dobře dostupná železniční doprava v centru města.

ODSun — hra na rozvoj

Vizionářskou rozvojovou kartou začali po revoluci hrát mnohé z brněnských politických stran. V současném zastupitelstvu se tak proti odsunu nádraží zřetelně vyjadřují jen zelení. Občanští demokraté, ovládající radnici v koalici s poněkud v tomto směru vlažnějšími lidovci, však zatím jednoznačně dávají najevo, že kurs měnit nehodlají. Byli to oni, kdo se významnou měrou přičinili o to, aby těsně před parlamentními volbami v roce 2002 podepsala odstupující Zemanova vláda na svém výjezdním zasedání v Brně čtyřstrannou smlouvu (společně s Jihomoravským krajem a Českými drahami) o spolupráci na realizaci projektu přestavby železničního uzlu s nádražím v odsunuté poloze. Netrvalo však ani rok, aby se ukázalo, že dohoda byla jen předvolební politickou bublinou. Dohoda totiž nestanovuje konkrétní termíny, a tudíž ani sankce za jejich nedodržení. Není proto divu, že zůstává nenaplněna.

Město Brno je však i nadále motorem prací směřujících k odsunu. Ačkoliv osud státního i krajského podílu na financování akce zůstává ve hvězdách, brněnští radní již v prosinci loňského roku prosadili do nového rozpočtu 48 milionů na blíže nespecifikované studie a v lednu 2004 pak prohlasovali v zastupitelstvu i rozpočtový výhled investičních výdajů, který počítá s už zmiňovanými drastickými škrty na veřejně prospěšných stavbách. I díky tomu se odsun nádraží pomalu stává horkým tématem brněnské politiky.

Občané chtějí referendum

Když v prosinci během jednání o městském rozpočtu požadovaly desítky občanů z různých částí Brna odpovědi na otázky, proč má investice do chimérického rozvoje jižního centra přednost před dokončením kanalizace u jejich domů, dočkaly se jen dalších slibů — počkejte si, na kanalizaci dá Evropská unie. Není divu, že lidem došla trpělivost. Na konci ledna vznikla koalice půl druhé desítky občanských organizací, která si dala název Nádraží v centru. Jejím hlavním cílem se stalo vyvolání celobrněnského referenda o poloze modernizovaného nádraží. Okamžitě začaly práce na přípravě petiční akce, která je k vyvolání referenda nezbytná. Celkem 19 100 podpisů oprávněných voličů je povinen přípravný výbor předložit, aby zastupitelstvo muselo referendum vyhlásit.

Od kampaně za referendum o nádraží si iniciátoři slibují především rozpoutání otevřené veřejné debaty, která občanům přinese dostatek informací o samotném záměru města i jeho očekávaných důsledcích. A dosavadní průběh celé akce jim v tom dává jednoznačně zapravdu.

Ve čtvrtek 11. března večer byla kampaň oficiálně zahájena uvedením politické satiry Mojmíra Vlašína Odsun. Divadelní představení shlédla stovka nadšených diváků. Od té doby zájem Brňanů o referendum neustále roste. Už během prvního týdne podepsalo petici přes 2 500 občanů. Sbírá se na více než 20 místech po celém Brně, v ekologických poradnách, kavárnách, vinárnách, knihkupectvích. Historicky první pokus o vyhlášení referenda v Brně plní stránky všech novin. Občané cítí, že v tomto případě je požadavek na lidové hlasování zcela na místě. Radní se totiž chystají učinit krok, s jehož dopady budou muset občané žít i v době, kdy nynější politici už dávno budou v důchodu, a to nejen politickém.

Brněnští politici vládnoucí ODS se netají tím, že jim referendum není po chuti. Už v prvních reakcích avizovali, že budou velmi pečlivě návrh zkoumat a hledat v něm skuliny, které by umožňovaly se z povinnosti vyhlásit lidové hlasování vyvléci. Lze tedy očekávat nejen několikatýdenní usilovný sběr podpisů a s ním spojenou veřejnou kampaň, ale také následnou bitvu právníků.

Přesto již nyní nese občanská aktivita první ovoce — magistrát pod tíhou veřejné kampaně pomalu začíná uvolňovat informace, které občan musel doposud jen obtížně shánět. Zájem lidí o veřejné dění roste, jako houby po dešti se začínají objevovat odborníci, kteří doposud svůj názor proti odsunu nádraží považovali za minoritní, a zastupitelé, zdá se, bedlivě naslouchají. A tak to má v demokracii být.

Více informací najdete na www.nadrazivcentru.cz.