Elektromobilem do Klimahausu a zpět

Představa využít vlakové spojení nám po zjištění ceny a zamítnutí možnosti využít Deutschlandticket za 58 € na měsíc vydržela jen týden. Spojit všechny požadavky na cíle prázdninového výletu s nějakým komfortem bez osobního vozidla nešlo. Navíc jsem skoro tři tisíce kilometrů, které nás čekaly, odmítal absolvovat vozidlem na fosilní pohon. Před odjezdem na výlet nám instalovali fotovoltaickou elektrárnu, 10 kWp s bateriemi 19,2 kWh, takže investovat ještě do nákupu nového nebo zánovního vozidla taky nepřipadalo v úvahu. Jediným řešením bylo půjčit si elektromobil. Jak jsme se s tím dobrodružstvím popasovali?

První překážkou bylo vůbec sehnat na Olomoucku půjčovnu elektromobilů s kapacitou zavazadlového prostoru minimálně 400 litrů. Jediné vhodné vozidlo bylo dlouhodobě zapůjčené. Nejbližší půjčovna, která nám elektromobil nabídla, byla v Ostravě: Kia EV3, cena půjčení 908 korun za den, nad 200 kilometrů denně navíc za 4 koruny za každý kilometr. Vše bez DPH. Při plánu půjčit si vůz na bezmála tři tisíce kilometrů na deset dnů to vypadalo draze, ale na nic jiného jsme nenarazili. 

Naštěstí na mě pár dní před plánovaným výletem na internetu vyskočila nabídka Škoda Explore, kterou se snaží přilákat Čechy k elektromobilitě. Nejlevnější možnost zapůjčení nové Škody Elroq 60 až na čtrnáct dní za 799 Kč na den, přičemž v ceně je denních 300 kilometrů. Celkem tedy asi o pět tisíc korun levnější nabídka než z klasické půjčovny v Ostravě, navíc šlo o „naši“ českou Škodovku. Bohužel ne každý prodejce Škoda službu Škoda Explore nabízel, nejbližší byla v hodinu jízdy vzdálené Opavě. Nyní už službu nabízí i v Olomouci. Ale bylo jasno: na výlet se jede Škodou Elroq.

Elroq 60 v Brémách, foto: Ivo Kropáček.

Pokrok nezastavíš

Teď dva technické odstavce o půjčeném autu. Elroq 60 je dvoutunové SUV s výrazným krabicovým předkem, takzvaným Tech-Deck Face. Pohonem zadních kol a výkonem 150 kWh (204 koní). Číslice 60 za názvem značí velikost baterie o kapacitě 63 kWh, v praxi využitelné o 4 kWh méně. Při kombinované spotřebě 15,8 kWh na sto kilometrů by měl vůz zvládnout ujet až 428 km, a pak je nutné ho nabíjet. Vůz je však připraven na rychlonabíjení stejnosměrným proudem (DC), takže se z 10 % na 80 % nabije za necelou půlhodinu. Auto má k dispozici i kabel na nabíjení z klasické domovní zásuvky na střídavý proud (AC) 230 V nebo z třífázové zásuvky na 380 V. Klasickou domovní 230V zásuvkou se vůz nabíjí nejdéle, přibližně jen 12,5 kilometru jízdy za hodinu. Je nutno zohlednit také to, že elektrické rozvody musí být dimenzovány na zátěž odpovídající několika hodinám nepřetržitého provozu rychlovarné konvice. Další možností nabíjení je nabíjet wallboxem (nástěnná nabíjecí stanice pro elektromobily či plug-in hybridy, pozn. red.), i tento kabel jsme měli k dispozici. Wallbox dodá v přepočtu asi 69,5 kilometrů za hodinu nabíjení, je tedy pro domácí využití mnohem lepší.

Elektromobily nemají spojku, vše funguje automaticky, protože elektromotor zvládá nízké i vysoké otáčky, takže levá noha odpočívá. Místo „šajtr páky“ je pouze volítko režimu jízdy: vzad, neutrál, režim D (nízká rekuperace, ideál na dálnice) a režim B (vysoká rekuperace, na okresní silnice). Toho jsem hodně využíval. Na režim B stačilo dát nohu z „plynu“ a auto silně rekuperovalo, tedy brzdilo. Na brzdu jsem tedy skoro nešlapal a vůz řídil jedním pedálem. 

Důležité pro mě bylo, že auto bylo plné různých asistentů: samo stíralo kapky z čelního skla, samo četlo dopravní značky, přední kamera hlídala, abychom do ničeho nenarazili, boční kamery hlídaly mrtvý úhel a zda nevyjíždíme ze svého pruhu. Auto by mělo umět i samostatně zaparkovat (což jsme nevyužili). Pro Čechy je důležité, že vůz má tažné zařízení, které utáhne tunu brzděného nákladu. Nejvíce jsem však ocenil adaptivní tempomat: nastavím rychlost a auto si ji drží, ale pokud jelo vozidlo před námi pomaleji nebo byla dopravní značkou snížená rychlost, auto zpomalilo tak, aby zvládlo včas zabrzdit, nebo následně předpisově zase zrychlit na nastavenou rychlost. Tato funkce pro mě znamenala, že na dálnicích jsem nohu na pedálu vůbec neměl a jen řídil volantem. Obrovské usnadnění, zvláště na dlouhé cestě. 

Jediná možnost k vykonání potřeby u SuperChargeru, foto: Ivo Kropáček.

Plusem byl i head-up displej, který holograficky promítal na čelní sklo údaj o rychlosti a navigační šipky, což opět velmi usnadňovalo řízení. Druhým „wau efektem“ pro mě byla adaptivní LED světla, která sama natáčí světlomety do zatáček, přepínají dálková na potkávací nebo vypnou svícení dopředu, aby neoslňovala před námi jedoucí vozidlo, ale nechala plně zapnuté reflektory do stran, takže byla krásně vidět místa podél silnice, kde by se mohla pohybovat zvěř. Opět velký krok vpřed. O navigaci není třeba psát, to je u nových vozů standard stejně jako nastavení teploty uvnitř vozidla dopředu přes aplikaci.

Cesta do Německa

Zpátky k cestě. Vyrazili jsme v sobotu po půl šesté s 80% nabitou baterií z Olomoucka, přes Mohelnici po E442 a D11 na Prahu. Po ujetí více než dvou set kilometrů jsme před devátou zastavili na kafe a nabití auta v Praze-Kbelích. Tuto nabíjecí stanici jsem si vybral dopředu a předplatil si u ČEZu nabíjecí aplikaci FutureGo a v ní tarif Standard za sto korun měsíčně, která mi umožnila nabíjet minimální rychlostí 150kWh za cenu 13 Kč za l kWh (u varianty basic bez měsíčního poplatku by 1 kWh přišla na 18 Kč a zcela bez registrace na 20 Kč). Tarif premium se mi pro jeden výlet nevyplatí: přijde měsíčně na 300 korun, přičemž 1 kWh přijde na 11 Kč. 

Než jsme si stihli odskočit a vypít kafe, bylo auto nabito. To se stalo v podstatě pravidlem, někdy až obtěžujícím: když jsem dostal kafe na stůl, chytré hodinky mi už hlásily, že vůz je nabitý. Takže jsem nechal kafe kafem a šel vůz přeparkovat, aby nezabíral místo na nabíjení. 

Překonat Krušné hory bylo energeticky dost náročné a spotřeba šplhala do výšky. Navíc jsem fakt nechtěl jet po dálnici 110 km/hod, ale svých obvyklých 130. Průměrná spotřeba vozu tedy stoupla na 20 kWh za sto kilometrů. 

V Německu jsem nechtěl riskovat neznámé nabíječky a dávat jim údaje své platební karty, takže jsem volil nabíjení pouze u superchargerů Tesly, kde jsem měl jistotu, že nabiju a bude dost stojanů. Superchargery nabíjely za 0,65—0,72 €/kWh, tedy 16—18 Kč/kWh. Do Brém jsme dojeli o půl sedmé večer po třech méně než půlhodinových zastávkách na nabíjení za Drážďanami, Magdeburkem a Hannoverem. Celkem to z Prahy a po německých dálnicích dělalo 542 kilometrů.

Rychlonabíječka u McDonalds, foto: Ivo Kropáček.

Klimatická změna na vlastní kůži

Na druhý den jsme vyjeli do Klimahausu v 55 kilometrů vzdáleném Bremerhavenu, přístavu u Severního moře. Klimahaus neboli klimatický dům je architektonicky velmi zajímavá stavba, v níž je na 11 500 metrech čtverečních umístěno plno informací, pokusů a her na téma změny klimatu, přičemž se návštěvník nenásilnou a zábavnou formou dozví, jak on sám může přispět k řešení klimatických změn. Nejvíc mě zaujala cesta po osmém poledníku kolem Země, během níž projdete různými klimatickými pásmy a dozvíte se o souvislostech mezi počasím a klimatem. Z Německa se míří nejprve na jih do švýcarských hor, kde vystoupíte na ledovec a skutečně se můžete dotýkat sněhu, vyzkoušet dojení krávy a podobně. Dále zastavíte v Sardinii, kde se zmenšíte a vidíte svět z pohledu hmyzu. Následuje sahelský Niger a vedro jak na poušti. Víte, že před 200 lety bylo místo, kde je nyní poušť, savanou s množstvím rostlin a živočichů? Jak říká v televizním pořadu jedna starší beduínka: najít potravu bylo dřív mnohem snazší než nyní. Na všech zastávkách je vidět klimatická změna. Ostatně zkuste si rumpálem vytáhnout vodu z osmdesát metrů hluboké studny… Namáhavé? Ano, ale je to práce pro desetileté děti. 

Z pouště navštívíte deštný prales v Kamerunu. Po provazovém mostě budete překonávat vodní tok s dravými rybami. Vedro a obrovskou vlhkost vystřídá Antarktida. Ne, nemrzne, ale i teplota pod 10 ˚C a opět opravdový sníh vás přivede na německou polární stanici. A z extrémního chladu po osmém poledníku míříte zase na sever navštívit teplou a vlhkou Samou. Předposlední zastávkou je Aljaška a pak zase na jih na německý ostrov Langeness, cíl putování. Celkově obrovské množství reálných zážitků a informací, klimatická změna zažitá na vlastní kůži. Celý den strávený v Klimatickém domě byl vlastně docela málo, dá se tam strávit mnohem více času. Každopádně vřele doporučuji!

Máte záchod? A mohli bychom ho vidět?

Cestou zpět z Klimahausu do Brém jsme trochu bojovali s nabíjením vozu. Ne, nebyl žádný problém, jen manželka odmítala dojet s baterkou na 10 % do Brém, takže jsme hledali nabíječku. To sice není vůbec složité — navigace Elroqu ukazuje nabíječky po cestě a v Německu jsou skoro na každém rohu —, ale supercharger poblíž nebyl. Znamenalo to vzít na milost další aplikaci a svěřit jí své bankovní údaje. Pro velmi dobré pokrytí a ceny příznivější než u Tesly (mírně nad 13 Kč/kWh) jsme zvolili EnBW mobility+.

Pohled ze střechy Klimahausu na přístav, foto: Ivo Kropáček.

V úterý večer, po návštěvě u Rozwithy, jsme vyrazili na severovýchod do Šlesvicka-Holštýnska přes Hamburk k Baltskému moři. Poprvé jsme zastavili po 153 kilometrech a 1:45 hodině jízdy u superchargeru mezi Hamburkem a Kielem. Přiznám se, bylo půl osmé večer a my se těšili na večeři a na toaletu. Supercharger ale stál uprostřed obřího, na všechny strany asi 150 metrů dlouhého asfaltového parkoviště. Na jeho okraji byly ve vysoké trávě vyšlapané chodníčky k železničnímu náspu, kde mohli muži vykonat svou nejnutnější potřebu. Ženy neměly šanci. Infrastruktura na nule. Vzpomínali jsme na malebné venkovské motoresty u dálnic v Rakousku vybavené čistými toaletami a možností občerstvení. Toaletu jsme nakonec na třetí pokus našli u benzínky Shellu a k ubytování u moře jsme dojeli až za hluboké tmy, kdy jsem plně ocenil adaptivní LED světla vozu.

Moře, Dánsko, Berlín

Ve středu a čtvrtek jsme se jako jedni z mála koupali v Baltu, za teplot mírně nad 20 ˚C. Následovalo večerní grilování. Prostě dovolená u moře, jen místo vedra bylo spíše větrno a chladněji. Zato jsme naplno využili pomalé nabíjení z 230V zásuvky. Ale jen přes den, v noci by nám oknem nalétali komáři. I tak bylo auto nabito na páteční cestu do 130 kilometrů vzdáleného dánského Legolandu. Asi by to těsně vyšlo, ale raději jsme na chvíli přisosli elektřinu z rychlonabíječky v dánském Christiansfeldu. 

Město bylo založené moravskými bratry v roce 1773 a pojmenované na počest krále Kristiána VII., který jim daroval pozemek. Je výjimečné urbanistickým konceptem odpovídajícím ideálům obnovené Jednoty bratrské. Původní zástavba vznikla do roku 1800 a od té doby doznala minimálních změn. Není tedy divu, že je od roku 2015 součástí Světového dědictví UNESCO. 

Při nočním návratu jsem využil nabídku wallboxu patřícího našemu ubytovateli a zdarma vůz přes noc nabil na 100 %. V sobotu nás totiž čekala cesta do 400 kilometrů vzdáleného Berlína, na kterou jsme vyrazili po dopolední rozlučkové procházce kolem větrného a rozbouřeného moře. V polovině cesty jsme po třech hodinách udělali přestávku u rychlonabíječky EnBW se čtyřmi stojany u McDonaldu. Čisté toalety a rychlé kafe included. Zbylých 200 kilometrů jsme ujeli za další dvě hodiny, takže jsme po půl deváté večer velmi rádi padli do postelí v berlínském Citylight Hotelu. Ten jsem vybral podle možnosti nabíjet wallboxem, čehož jsem opět plně využil a auto zase nabil zdarma na 100 %.

Klimahaus: Samoa, foto: Ivo Kropáček.

Opava není Německo

Nedělní ráno patřilo procházce kolem Braniborské brány, kvízu o znalostech Evropské unie a focení u Checkpointu Charlie. Po typickém německém obědě bylo třeba vyrazit domů na Moravu, protože jeden člen rodiny se ráno musel hlásit na poradě. Vyrazili jsme o půl třetí směr Drážďany. Cesta byla strašně nezajímavá: borovice, větrníky, borovice, větrníky… a k tomu neustálá silniční omezení a opravy. Takže 181 kilometrů jsme jeli dvě a tři čtvrtě hodiny na supercharger u Drážďan. Pak už jen 120 kilometrů do Prahy-Kbel na známou rychlonabíječku ČEZu, a posledních 221 kilometrů domů, kam jsme dorazili po jedenácté v noci. 

Protože v pondělí ráno jsme museli vůz vrátit zase na 80% úrovni nabití baterie, snažili jsme se jej nabít z pomalé 230V zásuvky. Bohužel se to nepovedlo, protože domů jsme dojeli s bezmála 10 % a do rána jsme baterii stihli nabít jen přibližně na polovinu. Na cestu do Opavy to stačilo, ale tam jsme museli znovu nabíjet. Opava ovšem není Německo, takže i na té nejrychlejší dostupné nabíječce trvalo nabití ze 40 % na 80 % celou půlhodinu. V Německu by to bylo zhruba třikrát rychlejší. Vrácení auta bylo naštěstí už jen formalitou.

Dovolená s e-autem? Jde to

Suma sumárum: za deset dní jsme z Opavy do Dánska a zpět ujeli přesně 2816 kilometrů. Po českých dálnicích jsme jeli zdarma, jak to elektromobily mají. V Německu a Dánsku se za dálnice neplatí nic. Na rychlonabíječkách ČEZ jsme zaplatili i s měsíčním paušálem pod 1800 Kč, na Tesla superchargerech 2280 Kč a na nabíječkách EnBW 2200 Kč. Celkem tedy pod 6300 Kč, což znamená, že nás kilometr přišel na 2,23 Kč. Doma jsme nabíjeli z fotovoltaiky anebo baterie, ze sítě minimálně. Pokud bychom nabíjeli doma z wallboxu, vyjížděli bychom vždy plně nabití a ušetřili za rychlonabíjení nemalé peníze.

Celkově jsme si na vlastní kůži potvrdili, že elektromobilita není takový strašák, jak se z českých médií zdá. Škoda Elroq 60 je skvělé auto, které zcela odpovídá požadavkům naší rodiny. Zvláště pokud bychom jej velkou část roku nabíjeli z fotovoltaické elektrárny nebo z nízkých spotových cen s náklady do jedné koruny za kilometr. Je také rozdíl nabíjet doma z wallboxu za 5—6 Kč/kWh než na nabíjecí stanici za dvoj- až trojnásobek. Základní pořizovací cena tohoto e-auta — kolem 800 tisíc korun — je však stále mimo naše možnosti a podobně na tom bude asi většina rodin. V případě ojetého vozu by to však stálo za propočet.

Autor je odpadovým expertem Hnutí DUHA. Kontakt: ivo.kropacek@hnutiduha.cz.

Článek vznikl díky spolupráci s nadací Heinrich Böll Stiftung.