Kanál znovu na scéně

Stovky let stará myšlenka na výstavbu plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe (DOL), který by propojil Baltské a Severní moře na severu s Černým mořem na jihu Evropy, nedá dodnes spát mnoha vlivným stavebním a rejdařským firmám. I přesto, že vnitrozemské vodní propojení zmíněných oblastí již od roku 1992 existuje v podobě kanálu Dunaj-Mohan-Rýn.

Česká vláda už první etapu projektu — napojení od Dunaje k Břeclavi a přístav v Břeclavi — zařadila mezi své priority pro financování z evropského Fondu soudržnosti. A zdá se, že záměr není úplně bez šance: vzhledem k deklarované snaze o přesun dopravy ze silnic k ekologicky příznivějším druhům se EU opět začíná o vodní cesty výrazněji zajímat. Navíc je samotný kanál DOL coby součást tzv. Posouzení potřeb dopravní infrastruktury (tzv. TINA) přistupujících zemí zanesen i v dodatcích Smlouvy o přistoupení k EU.

Projekt, který by si vyžádal stamiliardy korun, vyvolává ekonomické i ekologické námitky. Pochyby panují o jeho potřebnosti i rentabilitě. Také tvrzení o údajné snaze EU přesunout dopravu ze silnic jsou jen pouhým mýtem. Samotné prognózy unie totiž vůbec nenasvědčují tomu, že by masivní investice do vnitrozemské vodní dopravy skutečně mohly nejen silnicím, ale ani železnicím odlehčit. Navíc EU i nadále hodlá do silnic a železnic masivně investovat.

Ekologické organizace ovšem odmítají nejen kanál, ale i samotný tlak EU na budování dalších kapacitních dopravních spojení. Namísto obětování krajiny a vzácných ekosystémů v tranzitních zemích je podle nich spíše nutné hledat způsoby, jak využívání dopravních cest spravedlivě zpoplatnit a objem dopravy snížit.

Trasa z éry tuhé normalizace

Plány počítají se dvěma dlouhými větvemi kanálu: jedna by měla vést částečně řekou Moravou, částečně v jejím sousedství, od Bratislavy, nebo Vídně přes Břeclav a Přerov, propojit se s Odrou a pokračovat k Baltu; z ní by měla v České republice odbočovat druhá větev k Labi a po něm, či na německém území v souběhu s ním, směrem k Hamburku. Pro první etapu — úsek Dunaj-Břeclav — už byla vypracována studie proveditelnosti, na základě které chystají Česko, Slovensko a Rakousko zásadní jednání, jež má rozhodnout o dalším postupu tak, aby byl úsek v roce 2012 v provozu.

Celý kanál by měl měřit 499 kilometrů. Ovšem aby bylo propojení dunajské vodní cesty s Odrou a Labem funkční podle požadovaných kritérií, byly by nutné technické práce i na řekách samotných, čímž by se skutečná délka několikanásobně prodloužila. Za zmínku stojí i další parametry. Podle mezinárodních dohod by měl kanál například umožnit plavbu lodí s ponorem 2,8 metru. Ambiciózní projektanti však šli ještě dál a navrhli několik úseků s plavební hloubkou téměř pět metrů. To aby zde mohly projíždět velké námořně-říční lodě s ponorem do 3,5 metru. Projekt by tak vedl k dramatickému prohloubení Dunaje, Moravy, Odry i Labe a nutnosti vybudovat vlnolamy, laterální výkopy či napřimovat toky. Takové zásahy by dramaticky proměnily okolní krajinu a zdevastovaly mnohá přírodní stanoviště, nehledě na obrovský nárůst finančních nákladů.

Zatím jedinou oficiálně platnou trasou kanálu je tzv. generální řešení, schválené vládou ČSSR v 70. letech. Na jeho základě se pro kanál už vyhradila rezerva v územních plánech. Podmínky se však změnily a toto řešení se stalo zcela nereálným. Konkrétní vedení kanálu tedy zůstává velkou neznámou. Zatím vše nasvědčuje tomu, že se úřady budou snažit uplatnit osvědčenou salámovou taktiku. Zahájí stavbu prvního úseku a poté budou vyjasňovat trasu po etapách tak, aby projekt nikdy nemohl být strategicky posouzen jako jeden celek. To by jej totiž s velkou pravděpodobností argumentačně znevýhodnilo: ukázaly by se celkové enormní náklady a také zásahy do hodnotných lokalit, urbanizovaných i přírodních, včetně lokalit soustavy Natura 2000, nejen v úseku Dunaj-Břeclav, ale i dále směrem k severu včetně dodnes ekologicky velmi zachovalého povodí Odry v Polsku.

Pro rekreaci a zavlažování

Podle Sdružení Dunaj-Odra-Labe (Sdružení DOL), které v současné době stavbu prosazuje nejvehementněji a k jehož předním členům patří například město Vídeň, spolková země Dolní Rakousy či přístavní správa z polského Štětína a Svinoústí, je kanál ekonomicky a ekologicky atraktivní alternativou k železniční dopravě. Jenže téměř po celé délce navrhovaného kanálu i podél Moravy, Labe a Odry už převážně elektrifikovaná železniční síť existuje. V případě Odry se železnice táhne dokonce podél obou jejích břehů. Navíc se řada těchto tratí modernizuje a jejich kapacita je v současné době vyšší, než byla kdy v minulosti. Například železnice mezi Přerovem a Ostravou byla i v 80. letech — v dobách špičkového vytížení — využívána jen z osmdesáti procent; trať mezi Pardubicemi, Přerovem a Břeclaví dokonce z pouhých 60 %. Během devadesátých let pak železniční koridory zaznamenaly všeobecný pokles objemu nákladní dopravy.

Totéž postihlo i vodní toky. Třeba v Česku v důsledku ekonomické transformace poklesl v letech 1988—2001 výkon vodní dopravy na 36 %. Otázkou tedy zůstává, zda bude o novou vodní cestu vůbec zájem. Prognózy se stále tváří optimisticky, ačkoliv odhad poptávky strmě poklesl. Ještě počátkem 90. let se předpokládalo, že lodě na úseku Dunaj-Břeclav/Hodonín ročně přepraví 18—30 milionů tun nákladu. Takové dopravní intenzity ale nedosahuje ani mnohem atraktivnější Dunaj na úseku Bratislava-Gabčíkovo. Sdružení DOL sice své odhady v posledních letech snížilo až na pět milionů tun ročně, avšak na užitečnosti projektu stále trvá. Podle něj totiž kanál přinese řadu ekologických a společenských pozitiv — zejména v oblasti rekreace a zavlažování. A další klad — jeho stavba nabídne nezanedbatelný počet pracovních příležitostí. Zatím však nikdo věrohodně nespočítal, kolik by vzniklo trvalých míst a také — za jakou cenu.

Světový fond pro ochranu přírody (WWF) ale vodní projekt nevidí tak růžově. Podle jeho analýz by si výstavba samotného kanálu, zdymadel a přehrad vyžádala obrovské energetické náklady a další ohromné množství energie by bylo každoročně zapotřebí k údržbě průplavu. Ve výsledku se tak kanál jeví jako energeticky výrazně náročnější než alternativa s využitím a případnou výstavbou nové železnice mezi Vídní a Katowicemi.

Šest miliard eur, nebo dvacet?

Náklady na celou stavbu kanálu odhaduje Sdružení DOL přibližně na 5,8 miliardy eur, tedy zhruba 180 miliard korun. Zkušenosti nicméně ukazují, že náklady u podobných projektů v průběhu výstavby narůstají. Je také otázkou, zda odhad bere dostatečně v potaz investice potřebné na zmírnění dopadů samotné výstavby, například na výkup nemovitostí či kompenzace. Sdružení do konečné cifry také nezahrnulo nezbytné vodohospodářské práce na samotných řekách Moravě, Labi a Odře. Pak nepřekvapuje, že neoficiální odhady všech investičních nákladů přesahují dvacet miliard eur.

Zajímavé je, že namísto dříve navrhovaného financování z více zdrojů nyní očekávají stoupenci projektu přísun až 85 % financí z fondů Evropské unie, zbytek pak zpravidla z veřejných rozpočtů jednotlivých států.

Komplexní analýza nákladů a výnosů projektu zatím neexistuje. Částečné rozbory pro některé úseky však k výrazně příznivým výsledkům nedospěly. V oficiálním zhodnocení slovenského Výzkumného ústavu dopravního pro úsek Dunaj-Hodonín (řeka Morava) stojí, že žádoucí úrovně návratnosti investic 9,5 %, stanovené pro projekty ve vodní dopravě, nemůže být v tomto případě dosaženo ani při kombinaci dopravní a hydroenergetické funkce kanálu.

Chráněné oblasti versus kanál

Pro vzácné přírodní biotopy podél Dunaje, Moravy, Odry i Labe, z nichž se řada stane součástí evropské soustavy ochrany přírody Natura 2000, představují plány na rozvoj vnitrozemských vodních cest významnou hrozbu. Je obtížné si představit, že by výstavbou kanálu nedošlo k jejich narušení, nebo dokonce zničení. Podle studie organizace BirdLife by plánované rozšíření dopravních sítí (TINA) mohlo ve střední Evropě ovlivnit až 85 lokalit Natura 2000. Vodní cesty by přitom měly vliv až na 38 z nich. Dvě ze zmíněných 38 ohrožených území jsou přitom národními parky, dalších šest oblastmi ochrany významných mokřadů mezinárodního významu podle Ramsarské úmluvy a dvě biosférickými rezervacemi. Přímo či nepřímo by tak mohla být ohrožena území chráněná nebo navržená k ochraně o celkové výměře až 460 tisíc hektarů, a to v pěti zemích — Rakousku, na Slovensku, v České republice, Polsku a Německu. Jen v Polsku by úpravy na Odře pravděpodobně zasáhly do dvaceti potenciálních území soustavy Natura 2000.

Podle internetových stránek Sdružení DOL má mít nová vodní cesta svou vlastní, zcela oddělenou vodohospodářskou soustavu. Zdroj vody pro ni ovšem zůstává nejasný — občas se navrhují dodávky z dolní Dyje nebo Dunaje. Z jiných informací téhož sdružení ale vyplývá, že tvrzení o oddělení plavebního kanálu od stávajících hydrologických systémů není pravdivé. Naopak tyto dva systémy budou vzájemně propojeny. Jenže právě některé úseky Dyje mají už nyní omezené zdroje vody. Změna vodního režimu, kterou nastartuje výstavba a následně provoz kanálu, by tak například mohla snížit samočisticí schopnosti napájecích řek. Nabízí se tedy otázka, jakým způsobem by Česko bylo schopno tento projekt sladit se závazky vyplývajícími z Rámcové směrnice EU pro vodní politiku? Ta nám totiž ukládá povinnost přijmout nezbytná opatření k tomu, abychom účinně zabránili zhoršování stavu našich řek, jezer, rybníků či podzemních vod. Do roku 2015 bychom měli dosáhnout „dobrého ekologického a chemického stavu“ všech vodních ploch a toků.

Zastánci projektu nezřídka argumentují i ekologickou čistotou vodní dopravy. To však neplatí absolutně a je potřeba vždy zohledňovat místní podmínky. Údaje jak z Česka, tak z Německa ukazují, že emise u elektrifikované železnice a dieselové vodní dopravy jsou na jednotku výkonu ve výsledku téměř shodné, v některých parametrech železnice dokonce vychází o něco lépe.

Podpora povodňových škod

Povodně v posledních letech ukázaly, jak jsou přírodní nivy důležité. Rozsáhlá plocha meandrů, lužních lesů a luk v chráněné krajinné oblasti podél Odry zachytila během záplav v červenci 1997 celkem 89 milionů krychlových metrů vody a zmenšila povodňovou vlnu v Ostravě o 100 kubíků za sekundu. Poslední tři větší moravské zbytky lužní krajiny — soutok Dyje s Moravou, Poodří a Litovelské Pomoraví — tehdy zachytily asi trojnásobně více vody než všechny přehrady v povodí Moravy a Odry dohromady.

Podle nedávno provedených analýz Evropské komise, kterými reagovala na povodně v roce 2002, patří mezi četné chyby v územním a vodním hospodářství, jež následně vedou k záplavám, právě regulování a napřimování toků kvůli plavbě, odřezávání slepých ramen a niv od řek a vysoušení mokřadů a zátopových oblastí kvůli zemědělství, dopravě a osídlení.

Výstavba kanálu by nastartované úsilí o minimalizaci povodňových škod a zavedení ekologicky vhodnějšího vodního hospodaření, když ne přímo zastavila, tak alespoň výrazně zkomplikovala — a to na velkých částech významných evropských povodí: Odry, Labe a moravské části povodí Dunaje. Trasa kanálu by totiž vedla přímo stávajícími přirozenými oblastmi zachycování velké vody, a tím je odřízla od řek.

Koalice

O stavbě kanálu DOL se mluví po staletí. Se stoupajícím uvědomováním si dopadů lidské činnosti na životní prostředí se však jeho realizace stává čím dál kontroverznější. O zastavení projektu se od roku 2003 snaží mezinárodní Koalice pro život řek Dunaje, Odry a Labe, kterou založily ekologické organizace. Upozorňuje na negativní dopady stavby, požaduje posouzení jejích dopadů na životní prostředí a také vypracování rozboru nákladů a výnosů všech relevantních variant včetně porovnání s ostatními druhy dopravy. Pokud odborné analýzy skutečně dojdou k závěru, že výstavba kanálu nemůže proběhnout bez porušení environmentální legislativy Evropské unie, chce Koalice prosadit, aby byl projekt vypuštěn z mezinárodních i národních rozvojových plánů, operačních programů a sektorových politik. Možná se přiblížila doba, jež dává šanci říct projektu jasné „ne“.

Bližší informace o projektu DOL a požadavcích koalice najdete na adrese www.hnutiduha.cz/aktivity/penize/penize.htm.