Jaroslav Bican, energetický kampaník Greenpeace Česká republika
Přechodem na elektromobilitu se obecně myslí přechod na osobní individuální automobilovou dopravu, která je však z principu neefektivní a energeticky i materiálově velmi náročná. V tomto ohledu tak nejde o žádné spásonosné řešení. Výhodou elektromobilů sice je, že dávají možnost využívat čistou elektřinu z obnovitelných zdrojů, ale nezaručují to. Elektromobily mohou být nabíjeny i elektřinou z fosilních zdrojů. Klíčové proto je podporovat výstavbu infrastruktury pro hromadnou, pěší a cyklistickou dopravu a snižování potřeby automobilové dopravy ve městech. A zároveň maximálně efektivně využívat energie a suroviny tak, aby hromadná a bezmotorová doprava či sdílení aut měly přednost před osobní individuální automobilovou dopravou. Rozvoj elektromobility tak rozhodně nesmí být založen na principu výměny „spalovací auto za elektrické auto“. V neposlední řadě je pak rovněž nutné výrobce aut motivovat k výrobě menších aut, která mají nižší nároky na vzácné zdroje.
Lukáš Kadula, výzkumný pracovník Centra pro dopravní výzkum, v. v. i.
Mezi přínosy patří za prvé snížení emisí skleníkových plynů, jak těch lokálních, tak celkových, neboť výrobci vozidel postupně také snižují v celém řetězci svou uhlíkovou stopu — viz nedávná zpráva Škody Auto o udržitelnosti. Za druhé dobíjení vozidel z obnovitelných zdrojů elektřiny, a to jak v neveřejné části (zpravidla doma či ve firmě — viz aktuální průzkum CDV), tak v té veřejné — viz informace ČEZ, PRE a E.ON ve zprávě CDV. Za třetí jde o podporu při stabilizaci distribuční soustavy, takzvané vykrytí špiček pomocí připojených elektromobilů k distribuční soustavě; zde lze využít například dynamických cen elektřiny, které tomuto napomohou. A další přínos můžeme spatřit ve využití vozidla při výpadcích dodávek elektřiny či v místech bez ní k napájení domu (nebo jiných zařízení) z baterie vozidla, například na chatě či chalupě mimo dosah distribuční soustavy a podobně.
Foto: archiv F.
Naopak rizika spočívají jednak v zatím stále vyšších pořizovacích nákladech a v nižším zastoupení v cenově dostupnějších segmentech trhu; tento a příští rok je však i v těchto kategoriích vozidel oznámena řada novinek. Druhé riziko představuje dobíjecí infrastruktura, jež však v Česku aktuálně není překážkou, neboť její výkon je dle unijního Nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR) schopen obsloužit přibližně 4—5x více elektromobilů, než je u nás registrováno — viz například tato zpráva Ministerstva dopravy. Nicméně postupné zahušťování dobíjecí infrastruktury a zvyšování výkonů zejména v exponovaných lokalitách na síti TEN-T je žádoucí a v praxi k němu postupně také dochází. Dobíjecí infrastruktura pro těžká nákladní vozidla se v Česku zatím nebudovala, nicméně výzva Operační program Doprava 2021—2027 (OPD III) pokrývá i tuto oblast a tyto dobíjecí HUBy by měly postupně také vznikat. Dalším a často zmiňovaným rizikem je recyklace baterií, nicméně i v Česku již vznikly první projekty, například v Příbrami. A nakonec je to i závislost na zdrojích nerostných surovin potřebných pro výrobu baterií.
Miroslav Patrik, geochemik, předseda Dětí Země
Mít automobil má po více než sto letech jejich používání spíše statusově-sociální a psychologický význam, neboť jde o sofistikovanou hračku, takže posuzovat jeho přínosy a zápory podle pohonu nemá význam. Na začátku automobilismu prohrál elektromotor souboj s levnějším a jednodušším spalovacím motorem. Od té doby se automobilový průmysl rozvinul i s reklamou, že člověk bez auta jen stěží dosáhne svobody a štěstí. Už se ale zastírá, že se pro naše ježdění musí postavit silnice a dálnice, parkoviště a související stavby. Lidé se tak stávají obětí automobilové kultury. Je tedy spíše jedno, jaký pohon se v autech použije, neboť lidé budou žít dále v iluzi, že jde o nepostradatelný a úžasný „samohyb“. U benzínových motorů máme katalyzátory místo olova, u naftových motorů máme filtry a podobně. Elektromobil zase nebude produkovat oxid uhličitý a jedovaté a rakovinotvorné sloučeniny, a ještě zajistí „tichou jízdu“. Ostatních asi deset škodlivých kritérií ale zůstane. Jeho přínosy tedy nepřevažují.
Foto: archiv F.
Adam Skokan, vedoucí oblasti autonomního řízení Centra pro dopravní výzkum, v. v. i.
Stručná odpověď: Elektromobilita na jednu stranu snižuje množství lokálních emisí, umožňuje pohánět vozidla ze znovu obnovitelných zdrojů, její výhodou je i konstrukční jednoduchost pohonné jednotky a nižší náklady na údržbu vozidel.
Oproti tomu způsobuje nárůst těžby a rafinace zdrojů a vzácných prvků, neřeší nízkou obsazenost osobních vozidel, která navíc nejsou po většinu času v provozu, neřeší racionalizaci a optimalizaci dopravy a výzvou je také recyklace baterií.
Delší odpověď: Klimatickou krizi nelze řešit „pouhým“ nahrazením světového vozového parku, jenž čítá 1,4 miliardy vozidel (většinou poháněných benzínem), 1,4 miliardou nových elektrických vozidel. Ačkoli jsou elektrická vozidla považována za „místně bezemisní“ (protože nevydávají znečišťující látky z výfuků), výroba těchto aut vyžaduje velké množství zdrojů, včetně oceli, hliníku a stále více také lithia, kobaltu, selenu, křemíku a dalších vzácných prvků. Těžba a rafinace těchto materiálů, stejně jako emise z továren na výrobu vozidel, významně přispívají k emisím a naší klimatické krizi. Když vezmeme v úvahu všechny emise z výfuků a emise z hodnotového řetězce, pokud byste řídili nové dieselové auto, emise na osobokilometr by se očekávaly přibližně okolo 204 gramů CO2. V případě zcela elektrického vozidla nabíjeného prostřednictvím evropské energetické sítě by emise klesly na 71 gramů CO2 na osobokilometr. Skutečný problém je, že průměrné osobní auto není využíváno 96 procent času. Kromě toho, když je v provozu, jsou typicky obsazena pouze 1,5 sedadla z 4—7 sedadel dostupných ve vozidle. Podle studie společnosti McKinsey to vede k potřebě 3,2 vozidel na každý jeden milion osobokilometrů. A s neustále rostoucími potřebami cestování osmi miliard lidí na Zemi produkce nadměrného oxidu uhličitého způsobená soukromými automobily nadále zanechává obrovskou uhlíkovou stopu.
Podle údajů společnosti McKinsey by přechod z dnešní mobility založené na soukromých automobilech na mobilitní systém se sdílenými autonomními flotilami mohl mít významný vliv na uhlíkovou stopu: spotřeba CO2 na osobokilometr by mohla být snížena o ohromujících 98 procent ve srovnání se současným stavem. V této vizi mobility by elektrické autonomní kyvadlové autobusy bezproblémově přepravovaly cestující z bodu A do bodu B. Kyvadlové autobusy jsou navrženy tak, aby fungovaly v modelu sdílené flotily. Autonomní povaha kyvadlových autobusů jim umožňuje fungovat po celý den, čímž jsou přístupné více cestujícím kdykoli a snižují počet vozidel potřebných na jeden milion cestujících na pouhých 0,5 (ve srovnání s 3,2, jak bylo zmíněno výše). To snižuje celkové emise na osobokilometr na pouhé tři gramy, což jsou pouze dvě procenta dnešního stavu „soukromého vozidla“. I kdyby si cestující vybrali soukromé jízdy a vyhnuli se sdílení téže jízdy s ostatními, emise by stále klesly na přibližně sedm gramů CO2, což by znamenalo snížení uhlíkové stopy o více než 95 procent.
Připravil Vít Kouřil.
Pravidla pro komentáře: Redakce Sedmé generace si vyhrazuje právo smazat příspěvek, který nemá nic společného s tématem, obsahuje vulgarismy, rasistické a xenofobní vyjadřování či jiné urážky ostatních, obsahuje spam a komerční reklamu nebo je jinak nevhodný. Porušení pravidel může mít pro uživatele za následek dočasné nebo trvalé znemožnění vkládání dalších komentářů.
Upozornění: Publikovat články nebo jejich části, jakož i zveřejňovat fotografie a kresby z časopisu Sedmá generace nebo z jeho internetových stránek je možné pouze se souhlasem redakce.
Napsat komentář