Carsharing jede

Nejprve si připomeňme, co to carsharing vlastně je. Jistě, každý si zvládne původem anglické slovo přeložit, ale jak si můžeme „sdílení aut“ představit? A pro koho je tato služba vlastně určena? Co přináší svým uživatelům, ale také městům či přírodě? 

V Německu jakožto v největším evropském a nám nejbližším velkém trhu funguje zastřešující asociace Bundesverband CarSharing (dále jen BCS). Sdružuje stovky místních provozovatelů carsharingu a na svém webu definuje službu následovně: 

Carsharing je organizované sdílené používání motorových vozidel, které je otevřené všem. Užívání probíhá na základě rámcové smlouvy. Sdílená vozidla jsou zpřístupněna decentralizovaně podle rozmístění uživatelů, v blízkosti míst bydliště a zaměstnání a v blízkosti veřejné dopravy. Vozy si registrovaný uživatel může kdykoli rezervovat online (typicky přes web či aplikaci), samoobslužně vyzvednout přímo na ulici a poté opět vrátit. Rezervace, vyzvednutí a vrácení vozidla je k dispozici 24 hodin denně. Za využití vozidla se platí časové a/nebo kilometrové sazby včetně provozních nákladů (tedy i spotřebovaného paliva či elektřiny), v závislosti na ujeté vzdálenosti. 

V podstatě si tedy můžete carsharing představit jako chytrou, nonstop dostupnou samoobslužnou autopůjčovnu, díky níž si můžete auto vyzvednout přímo na ulici skrze mobilní aplikaci nebo čipovou kartu.

Doplňkový mód dopravy

V carsharingovém světě se prosazuje několik obchodních a organizačních modelů: v takzvaném round-tripu či station-based stojí vozy na fixních vyhrazených místech nebo v malých zónách, například u přestupních uzlů hromadné dopravy či nádraží, kam se zase na konci cesty vracejí; důležitým znakem je zde možnost rezervovat si vůz i hodně dopředu. V případě free-floatingu může uživatel vozy odstavit kdekoli v rámci daného města, typicky při krátkých jednosměrných cestách; zde naopak rezervace dopředu není možná. Dále existuje P2P carsharing, v němž poskytovatel nenabízí ke sdílení vlastní vozy, ale pouze skrze platformu propojuje soukromé majitele vozů s někým, kdo si je od nich chce půjčit; ti se následně musejí potkat a vůz si osobně předat. 

Z environmentálního pohledu je zajímavý závazek asociace BCS a jejích členů ohledně cílů dopravní a environmentální politiky. „Carsharingové organizace nabízejí své služby jako integrovanou součást udržitelné dopravy (chůze, kolo, autobus, vlak).“ Carsharing tak slouží jako doplněk, posiluje hromadnou dopravu a odlehčuje životnímu prostředí a městskému dopravnímu systému tím, že sdílené vozy mohou sloužit více uživatelům. 

Carsharingu se nejlépe daří tam, kde existuje široká nabídka jiných způsobů dopravy, tedy především ve velkých městech s kvalitní veřejnou dopravou, dobrou sítí cyklostezek či vhodných cest pro pěší. Nejde o řešení každodenních dopravních potřeb, ale doplňkový mód dopravy. Nejsložitější podmínky má na venkově nebo tam, kde se lidé jinak než (vlastním) autem nikam moc nedostanou, například kvůli velkým vzdálenostem, malé frekvenci spojů nebo nevyhovující síti veřejné dopravy či infrastruktury pro pěší a cyklodopravu. Platí také, že carsharing není vhodný pro situace s intenzivním využitím auta, například nájezdy nad deset až patnáct tisíc kilometrů ročně, kdy už ekonomicky vychází lépe vlastní vůz. 

Foto: Autonapul.cz.

Pozitivní environmentální efekty

U většiny uživatelů carsharingu se mění dopravní chování, kdy obvykle pro různé cesty kombinují různé dopravní módy, tedy častěji chodí pěšky, jezdí na kole, veřejnou dopravou, vlakem či autobusem ve srovnání s typickým řidičem / majitelem auta, který většinu svých dopravních potřeb řeší svým automobilem. U soukromě vlastněného vozu se udává využití pouze pět procent času z průměrného dne (tedy lehce přes jednu hodinu), kdežto sdílené vozy mohou dosahovat i několikanásobné míry využití. Méně tedy stojí a blokují parkovací místa, a především cenný veřejný prostor. 

Uživatel carsharingu totiž častěji než průměrná populace vůbec nemá vlastní auto nebo ho prodal. To platí především u round-trip carsharingu, pro který v různých výzkumech opakovaně vychází, že jedno sdílené auto dokáže nahradit kolem patnácti soukromě vlastněných vozů (u jiných typů carsharingu je to pak výrazně méně). 

Dalším pozitivním efektem všech typů carsharingu je, že flotila sdílených vozů je výrazně novější a splňuje přísnější emisní či bezpečnostní normy, než je běžný průměr. Pro srovnání: průměrný věk osobního auta je v Česku přibližně patnáct let, zatímco například carsharing Autonapůl má průměrné stáří vozidel kolem čtyř let a nabízí také bezemisní elektromobily, které u nás ještě nejsou zdaleka běžné. 

Sdílet jako ve Švýcarsku

Celosvětově slouží v systémech carsharingu přibližně 610 tisíc aut, přičemž v Evropě služby různých provozovatelů využívá kolem šestnácti milionů lidí, tedy dvě procenta populace. Uživatelé carsharingu se ovšem výrazně více koncentrují ve větších městech a státech západní Evropy, kde má carsharing delší tradici i podporu samospráv. 

Například ve Švýcarsku či Lucembursku sdílí auta kolem šesti procent všech obyvatel, tedy včetně dětí a lidí, kteří nemají řidičské oprávnění. To by přeneseno na české reálie znamenalo, že bychom tu mohli mít kolem 600 tisíc lidí registrovaných v carsharingu. Jaká je realita? 

Česko roste, ale s velkým zpožděním

Bohužel těžko říct. Po vzoru Německa zde vznikla Asociace českého carsharingu, v současnosti sdružující pět subjektů (čtyři provozují „běžný“ carsharing a jedna P2P platformu), a kromě toho fungují další čtyři menší lokální projekty. Nicméně nikdo ze spolupracujících konkurentů počty uživatelů nezveřejňuje, protože jsou brány jako citlivý údaj. Odhady však hovoří o nižších desítkách tisíc uživatelů, nejvíce v Praze. Oficiálně se uvádějí pouze počty zapojených vozidel, kterých bylo v roce 2021 přes 1250 v celkem dvanácti městech. 

Foto: Gloria Bell.

Veřejná podpora

Přesto se u nás už „hýbou ledy“. Vedle setrvalého nárůstu počtu uživatelů a aut podporuje carsharing ve svých parkovacích politikách několik větších měst, a to díky jednáním iniciovaným zmíněnou asociací. To významně zvyšuje atraktivitu služby, neboť se zaváděním systému rezidentních (takzvaných modrých) zón či zpoplatnění parkování pomáhají přivést ke carsharingu nové potenciální uživatele.

Vozy carsharingu tak díky svému přínosu pro město a vícenásobnému využití (které provozovatel stvrzuje splněním asi patnácti podmínek včetně maximálního stáří aut či veřejné otevřenosti systému) mohou čerpat podobné výhody jako vozy rezidentů za podobnou cenu. Ceny začínají na symbolické stokoruně za rok a auto v Praze a končí na čtyřech tisících korunách v Českých Budějovicích. Další města, jako jsou Brno, Liberec a Plzeň, se pohybují do tisícovky za rok a vůz. 

V jiných městech carsharing podobnou podporu zatím nemá. Vedle rozdílných cen jsou nicméně nejednotná i samotná pravidla či podmínky získání veřejné podpory. V každém městě tak opravňují k parkování v jiné lokalitě nebo za jiných podmínek, což je nejen pro některé uživatele matoucí. Například Autonapůl uvádí, že téměř desetinu cest tvoří rezervace uživatelů, kteří se vlakem nebo autobusem dopraví do města, v němž následně využijí auto. Jako nejzdařilejší se zatím jeví podpora města Brna, kde roční poplatek tisíc korun opravňuje parkovat sdílené auto na modrých rezidentních zónách po celém městě nejen po skončení rezervace uživatele, ale i během ní, což je výhodné například v momentě nakládání dalších cestujících nebo nákladu. 

Německá hudba budoucnosti

Jako hudba budoucnosti se nám jeví německá situace. U našich sousedů totiž od roku 2017 platí federální zákon upravující regulaci a podporu carsharingu. Ten mimo jiné upravuje preferování této služby s cílem snížit klimatické a ekologické dopady soukromé motorizované dopravy. Zákon mimo jiné stanovuje speciální dopravní značku pro vyhrazená parkovací místa carsharingu a identifikaci sdílených vozidel. Umožňuje též obcím snížit poplatky za parkování sdílených vozidel nebo je zcela prominout a vymezit parkovací místa na federálních silnicích pro vozidla konkrétního poskytovatele carsharingu. Poskytovatel musí splňovat určitá kritéria vhodnosti a musí být určen na základě výběrového řízení. 

V tomto směru je úsměvné, že například v posledním kole dotačních výzev na elektrická a nízkoemisní vozidla byly služby typu carsharingu v Česku výslovně vyloučeny, místo aby stát usnadnil jejich pořízení do sdílených flotil, kde je díky multiplikačnímu efektu využije větší procento lidí či firem. 

Foto: archiv F.

Dopady covidu? 

Co se službou carsharingu udělala pandemie covidu-19 a související vlny lockdownů? Všechny dostupné statistiky ukazují, že po jistém poklesu v roce 2020 se loni trend téměř vrátil do starých růstových kolejí. Podobný trend můžeme vidět i ve službách sdílení jízdních kol. Platí to téměř celosvětově a je to v zajímavém rozporu s prudce kolísajícím využitím místní veřejné hromadné dopravy a mezinárodních služeb typu letecké dopravy. 

Více lokálně zakotvený carsharing se i v současné době prudce rostoucích cen nových i ojetých vozů, energií i ropných paliv ukazuje jako stále atraktivnější služba, která pravděpodobně v budoucnu splní nejen svoji environmentální roli ve změnách dopravního chování svých uživatelů, ale také zpřístupní osobní mobilitu i těm, kteří by si ji jinak v nových podmínkách ani nemohli dovolit. 

Po uzávěrce: Podle nových dat se počet uživatelů sdílených aut v České republice v roce 2021 zvýšil o více než polovinu. Činnost však ukončuje firma GreenGo, která nabízela sdílení elektromobilů. 

Autor pracuje jako ředitel prvního českého carsharingu Autonapůl.

Carsharing v Německu

Počet zákazníků carsharingu se v Německu v roce 2020 zvýšil na téměř tři miliony, což je o čtvrtinu více než v roce předchozím. Počet vozidel meziročně vzrostl o tři procenta na více než 26 000. Na začátku roku 2021 v Německu fungovalo 228 poskytovatelů carsharingu (společností, družstev a sdružení), kteří nabízeli služby v 855 městech a obcích. Zdroj: Bundesverband CarSharing.