Jak byste popsal dopravní chudobu někomu, kdo tento pojem slyší poprvé?
Dopravní chudobu bych popsal jako situaci, kdy doprava a dopravní možnosti začnou člověku vážně omezovat jeho život. Neznamená to, že například jednou za čas člověku ujede vlak, ale je to stav, kdy se kvůli dopravním možnostem neumí normálně a komfortně dostat do práce, do školy, k lékaři, na nákupy nebo také za rodinou či přáteli. Případně je to pro něj tak drahé, že si to nemůže dovolit pravidelně, nebo tak drahé, že to znamená, že se pak musí výrazně uskromnit v nějakých jiných základních potřebách. A v tu chvíli už pro něj vlastně doprava není služba, která mu umožňuje nějak komfortně a důstojně žít, ale stává se bariérou, která mu ty možnosti bere. A často tato situace nebo tento stav vzniká tam, kde se setkávají tři věci. Jednak to, že člověk žije někde, odkud je například všude daleko, za druhé tam veřejná doprava buď chybí, nebo je nespolehlivá, špatně navazuje nebo je nedostatečně dostupná. A za třetí do toho vstupuje rozpočet domácnosti. V takové situaci pak může každá další cesta znamenat pro domácnost složité rozhodování.
Kdybychom si měli představit člověka, který trpí dopravní chudobou, jaký je jeho život? Jak bychom ho charakterizovali?
Můžeme si zkusit namodelovat několik takových příkladů. Častěji jsou to lidé žijící buď v menších obcích, nebo na venkově. Neznamená to, že bychom se s těmi lidmi nesetkávali i v městském prostředí, ale tady je budeme potkávat častěji. Týká se to regionů, které bychom možná mohli označit jako perifernější, což znamená jednak větší vzdálenosti do základních potřeb, jako je právě práce, škola či lékaři, ale na Slovensku se s tím v těchto regionech pojí také například vyšší nezaměstnanost nebo nižší mzdy. A co je ještě příznačné je právě nedostatečné pokrytí veřejnou dopravou. Buď je k dispozici jen málo spojů, nebo ty spoje jezdí v pro lidi nevhodných časech. Může to znamenat, že například nenavazují na směny v práci nebo na školní rozvrhy.
Zároveň tento člověk bývá v domácnosti, která má možná nižší, popřípadě méně stabilní příjem. Často ty domácnosti nemají k dispozici žádnou finanční rezervu. Do velké míry to ovlivňuje také to, zda mají, nebo nemají k dispozici automobil. Možná mají nějaké auto, ale bude jedno, bude starší. Takže auto nemají k dispozici všichni. Například muž, živitel té domácnosti, odjede s autem do práce a manželka nebo děti nemají k dispozici vhodný dopravní prostředek, aby se dostali, kam potřebují. Znamená to, že jsou pak více uvězněni doma. Ale samozřejmě se to netýká jen sociálně slabších rodin na venkově, takové lidi najdeme i ve městech.
A pak zde máme další skupiny lidí, které mohou být ohroženy dopravní chudobou. Zvlášť citliví mohou být lidé s nějakým zdravotním znevýhodněním, kteří jsou limitováni ve své mobilitě. Naneštěstí stále existují regiony, kde nejsou k dispozici nízkopodlažní vozidla, ať už vlaky nebo autobusy. A pro tyto lidi je pak jejich situace enormně náročná. Jsou odkázáni na to, že jim někdo pomůže dostat se do auta, a když ho nemají k dispozici, tak si musí platit třeba taxík, což je stojí poměrně vysoké peníze. A samozřejmě to není jen o tom dostat se někam, ale také o mnohem složitějším plánování a celé logistice kolem toho.
Tomáš Chabada, foto: Andrej Barát.
To se ale může týkat například i žen na mateřské dovolené s malým dítětem, kdy nemají možnost dostat se s kočárkem tam, kam by potřebovaly. A pak bychom našli i nějaké další specifické skupiny, které mohou být ohroženy, například domácnosti seniorů. Ti častokrát spoléhají na své okolí — mají k dispozici někoho z rodiny, kdo jim pomáhá pořizovat běžné potřeby. Ale pokud tam někdo takový není a ti senioři už nemají auto nebo jim jejich věk už neumožňuje řídit, tak mají problém dostat se například k lékaři i na nějaká základní vyšetření.
Další zajímavou skupinou jsou například mladší obyvatelé, často teenageři žijící v odlehlejších oblastech, pro které to znamená komplikovanější dojíždění do školy, ale pak i poměrně limitované možnosti z hlediska zájmových kroužků a zapojování se do nich.
Je dopravní chudoba na Slovensku a v Česku rozšířeným fenoménem?
Záleží na tom, jak si ji definujeme. Těch definic koluje několik. My jsme se ale v našich výzkumech spíše ptali na to, jak to ti lidé vnímají a zda zažívají nějaké situace, které by nám mohly tu dopravní chudobu naznačovat. Proto spíše nemluvíme o lidech jako přímo dopravně chudých, ale ohrožených dopravní chudobou. Na Slovensku i v Česku jsme vlastně kladli obdobnou otázku, tedy zda mají problém dostat se za různými základními cíli, což jsme nadefinovali jako cestu do práce, do školy, na nákup nebo k lékaři. Na Slovensku se nám osmatřicet procent domácností vyjádřilo, že v této oblasti narážejí – buď občas, často nebo téměř neustále. Samozřejmě asi by do definice dopravní chudoby nespadaly všichni, ale každopádně zde můžeme vidět určitý diskomfort až limitaci v nějakém důstojném životě. V Česku to bylo o něco méně, tam se nám o výskytu daného problému takto vyjádřilo šestadvacet procent zástupců domácností, což jsou ale v realitě velmi vysoká čísla. Kdybychom si to přepočítali na počet obyvatel, ať už v jedné, nebo druhé zemi, tak jsou to statisíce lidí, kteří jsou tímto problémem minimálně nějakým způsobem ohroženi, přičemž část z nich je zasažena i vážně.
Dala by se srovnat situace v Česku a na Slovensku podrobněji?
Z našich dat se ukazuje, že na Slovensku do toho opravdu do velké míry negativně zasahuje špatná socioekonomická situace obyvatelstva. My jsme se na to lidí ptali různými způsoby a opravdu se ukazuje, že v Česku sice situace není úplně růžová a najdeme mnoho domácností, které mají problémy vyjít s příjmem nebo nedokážou zaplatit větší finanční výdaj, ale na Slovensku je podíl těchto obyvatel ještě výrazně větší. Tím pádem se to pak může promítat i do komplikací, jak z hlediska potřeb domácnosti zajistit dostatečnou a kvalitní dopravu.
Co by lidem ohroženým dopravní chudobou pomohlo? Na koho se mohou obrátit?
V první řadě je důležité, aby si stát i veřejná správa a samosprávy uvědomily, že zde takový problém vůbec máme. Nám na Slovensku a v České republice stále chybí dostatečně detailní a systematická data, která by umožnila problém dopravní chudoby lépe zachytit a přesněji cílit řešení. Náš výzkum se snažil alespoň částečně tuto mezeru vyplnit, ale určitě bychom našli ještě spoustu dalších dat a statistik, které by bylo třeba doplnit, abychom ten problém dokázali podchytit v jeho celistvosti a komplexnosti. Zároveň je důležité, aby stát dokázal na tento problém reagovat. Existuje několik opatření, která mohou být implementována, ale na druhé straně to nejsou nějaké zázračné a jednorázové věci. Častokrát jde o kombinaci kroků v dopravě a sociální oblasti, které musí být přizpůsobeny danému regionu a dané situaci lidí. Co bych možná vyzdvihl, že by mohlo pomoci na systémové úrovni, by určitě bylo posílení a zhutňování veřejné dopravy, hlavně v důležitých směrech a klíčových časech.
Tomáš Chabada, foto: archiv Tomáše Chabady.
Bohužel se ukazuje, že veřejná doprava z pohledu mnoha jejích uživatelů mnohdy nefunguje uspokojivě. Že buď prostě není k dispozici, nebo opravdu nejsou promyšleny návaznosti spojů, jejich frekvence, rozložení v jednotlivých dnech nebo návaznost na směny ve velkých továrnách nebo na začátky a konce školního vyučování. Případně by se to dalo kompenzovat zaváděním speciálních školních a zaměstnaneckých autobusů tam, kde běžná linková doprava nestačí. Najdou se i regiony nebo oblasti, kde se veřejná doprava stává již velmi ekonomicky nerentabilní. Tam, kde žije málo lidí, lze hledat nějaká alternativní řešení. Může to být například poptávková doprava, která bude fungovat s méně kapacitními mikrobusy a bude v tomto ohledu flexibilnější a v daném okamžiku dokáže pokrýt potřeby obyvatel.
Diskutovaným řešením (určitě bychom již našli úspěšné příklady) jsou obecní taxíky za nízké ceny pro seniory, pro lidi bez auta, kteří nemají alternativu a možná jsou pro ně takové běžné komerční taxislužby příliš drahé. Zacíleným opatřením mohou být také dobře nastavené sociální tarify nebo cílené příspěvky na dopravu pro ty sociálně nejohroženější domácnosti, aby se jim například vyplatilo dojíždět za prací, aby se nestávalo, že děti nemají možnost dostat se do škol, neboť ta sociální situace domácnosti je natolik špatná, že nedokáže pokrýt ani tuto základnu.
Může k řešení dopravní chudoby přispět unijní Sociální klimatický fond? Jak by se měl využít?
Sociální klimatický fond má potenciál být jednou z důležitých součástí řešení dopravní chudoby. Ale klíčové je, aby byl dobrým způsobem nastaven, aby opravdu dokázal zacílit na lidi a regiony, které jsou nejvíce ohroženy. Aby neskončil jen v tom, že bude nějakým způsobem kompenzovat zvýšené náklady pro všechny lidi využívající auto. To by asi nebyla v tomto ohledu dobrá cesta. Může ale pomoci právě například investicemi do zlepšování a rozšiřování veřejné dopravy v regionech. Hlavně tam, kde je ta situace už dnes špatná. Tedy podpořit a zajistit to, aby bylo více spojů, lepší návaznost, investice do komunitních forem dopravy nebo obecních taxíků, které jsme vzpomínali.
V řídce osídlených oblastech je právě nějaká doprava na zavolání — minibusy na objednávku nebo sdílená obecní auta — klíčová tam, kde lidé nemají k dispozici vlastní automobily. Samozřejmě je zde velké riziko a nejistota, do jaké míry se to dokáže dobře nastavit. Souvisí to i s tím, že nám bohužel chybí dostatečná data k tomu, aby se ta opatření dala co nejlépe nadesignovat.
Získat potřebná data, aby daná opatření mohla být co nejvíce zacílena, a tím pádem i efektivnější, je poměrně velká výzva. Aby se nestalo, že se budou investovat peníze například do plošné kompenzace cen paliv nebo do velkých dopravních projektů v regionech, kde to možná není až tak potřebné nebo ta situace není až tak kritická.
Je tedy opravdu důležité jasně pojmenovat cílové skupiny, problematické regiony, zvolit a k tomu dobře „napasovat“ typy opatření. A není to jen o tom, že to jednorázově nastavíme, je důležité to poté průběžně dále sledovat, monitorovat a upravovat podle toho, co se bude v dané oblasti reálně dít.
Zároveň bych ještě řekl, že ten dluh v oblasti veřejné dopravy a to, jak v některých regionech ubývají spoje, je dlouhodobý problém a nemůžeme nyní spoléhat na to, že Sociální klimatický fond bude v tomto jediným spásným řešením. Je to o kombinaci různých opatření a úsilí v tom směru, aby tyto věci byly více podpořeny a lépe nastaveny.
Tomáš Chabada, foto: archiv Tomáše Chabady.
Dělá to někdo v Evropě nebo třeba u nás správně? Můžeme se inspirovat?
Určitě bychom našli regiony, které fungují z hlediska dopravy lépe. Mohou to být příklady některých integrovaných dopravních systémů, které jsou opravdu dobře vyladěny z hlediska frekvence spojů, jednoduchosti tarifů, dostatečných slev pro děti, seniory a nízkopříjmové rodiny. Celkově se ukazuje, že když je veřejná doprava jednoduchá a cenově předvídatelná, tak ji lidé opravdu dokáží masově využívat. I v České republice bychom našli příklady integrovaných dopravních systémů, kde se podařilo dobře nastavit přestupní uzly, návaznost mezi vlakovou dopravou a autobusy. Jihomoravský kraj může být v tomto jeden z těch lepších příkladů, i když i tam by se jistě našli obyvatelé konkrétních obcí, kteří by nesouhlasili a měli jinou životní zkušenost.
V různých zemích napříč Evropou se osvědčily školní autobusy nebo různé formy komunitní dopravy nebo speciálně nastavené poptávkové dopravy, která pomáhá zajistit fungování v periferních oblastech. Na školní autobusy je v České republice a na Slovensku poměrně dobrá odezva. Častokrát rodiny řeší také aspekt bezpečnosti dětí a vnímají, že školní autobus může i oproti klasickému linkovému autobusu pomoci zajistit to, aby se ony cítily bezpečně. Právě aspekt bezpečnosti dospělé spolumotivuje k tomu, aby se snažili děti odvézt co nejblíže k dané škole.
Ale našli bychom i konkrétní příklady z našich obou států, z Česka i ze Slovenska, které mohou být inspirativní i pro další regiony. Na Slovensku máme program Bez překážek do školy, kde je dopravní podpora převedena přímo do kreditu nebo předplatného na dopravu, aby děti z chudších rodin měly zajištěnou pravidelnou cestu do školy v průběhu celého měsíce i tehdy, když rodiče zrovna nemají peníze na lístek. To byl takový pilotní projekt, který se docela osvědčil. V některých krajích a obcích už také fungují i autobusy na vyžádání nebo sociální taxíky.
V Česku je například velmi zajímavý projekt BysBus v Bystřici u Benešova. Město namísto klasických drahých autobusů zavedlo minibusy na zavolání, které řídí algoritmus. Lidé si přes aplikaci nebo telefonicky objednají jízdu a systém spojí více požadavků do jedné trasy a za relativně nízkou cenu dokáže flexibilněji obsloužit i menší obce a území, kde je klasická linková doprava méně efektivní.
Dalším příkladem může být Dolní Újezd, kde obecní mikrobus Dolňáček slouží dětem i seniorům a ukazuje, že jedno lokální řešení může pokrývat více různých potřeb najednou. Řešení se někdy dají kombinovat, a jedním způsobem tak dokážeme podchytit více skupin ohrožených dopravní chudobou.
Připravila Rozalie Husáková, kontakt: rozalie.husakova@cz.boell.org.
Text podpořila nadace Heinrich Böll Stiftung.
Pravidla pro komentáře: Redakce Sedmé generace si vyhrazuje právo smazat příspěvek, který nemá nic společného s tématem, obsahuje vulgarismy, rasistické a xenofobní vyjadřování či jiné urážky ostatních, obsahuje spam a komerční reklamu nebo je jinak nevhodný. Porušení pravidel může mít pro uživatele za následek dočasné nebo trvalé znemožnění vkládání dalších komentářů.
Upozornění: Publikovat články nebo jejich části, jakož i zveřejňovat fotografie a kresby z časopisu Sedmá generace nebo z jeho internetových stránek je možné pouze se souhlasem redakce.
Napsat komentář