„Hlavní průjezd Prahou tam udělejte!“

O parkování nebo modrých zónách raději ani nemluvit, názory na ně samotné téměř zapalují ohně v ulicích. Někdo se k nim upíná jako k záchraně, jak z města vymýtit auta přespolních, někdo je proklíná, když si ani se zaplaceným celoročním parkováním nesežene místo a jeho hledáním stráví půl večera. A když se obě znesvářené strany konečně jakž takž uklidní, přispěchá ta třetí, jež by auta z centra odstranila úplně a parkovací místa nahradila cyklostezkami. 

Jak poukazoval již Ladislav Smoljak ve hře Blaník, nejabsurdnějším pražským silničním počinem je jistě tah pražské magistrály, která přímo protíná historické centrum města, tedy jinak plynulé Václavské náměstí mezi Národním muzeem a sochou svatého Václava. Denně po ní projede zhruba sto tisíc automobilů. Tento údaj rezonoval především v roce 2009, kdy se začalo mluvit o tom, že je třeba s tím něco dělat. Jsme o patnáct let dále a stále se nic nezměnilo. Společnost Auto*Mat tehdy navrhla plán, jenž stanovil maximální únosnost magistrály na čtyřicet tisíc automobilů denně, navrhl uzavřít centrum města pro tranzitní a meziměstskou dopravu, posílit městskou hromadnou dopravu a zkvalitnit okolí magistrály. Vše bylo ale podmíněno dostavbou městského okruhu.

V roce 2017 schválil Magistrát hlavního města koncepční studii, která měla magistrálu více zpřístupnit chodcům a cyklistům a postupně omezovat automobily. Ta byla ovšem po několika změnách vedení města různě ignorována, a nakonec jediným pořádným krokem zůstalo snížení rychlosti na většině úseku na padesát kilometrů v hodině. Ne že by to tedy vyřešilo problém s přebytkem automobilů. Přinejmenším magistrále ale pomohlo také otevření tunelu Blanka, jenž centru města poměrně výrazně ulevil. 

Důvodem, proč většina studií řešící omezení dopravy pražské magistrály zůstala jen na papíře, může být i skutečnost, že nikdo moc neví, kam s těmi automobily. Pokud by měla být hlavní silnice zakopána formou tunelu až za budovou Muzea, místo před ním, musela by snížit počet svých pruhů. Jenže ony ve špičkových hodinách nestačí ani ty tři. 

Totéž platí pro variantu přesunu obou směrů silnice jen na Legerovu ulici. Někteří zastánci čistého města bez osobních vozů předpokládají, že by se omezením průjezdu snížil počet trpělivých řidičů a donutilo by je to přesedlat na hromadnou dopravu. Zatím ale většina omezení v Praze vyvolala spíš rozprostření řidičů do okolních ulic než jejich zmizení.

Slibem nezahloubíš

Pro dobrý příklad toho, jak to nefunguje a jak jsou lidé ochotní čekat v zácpách i desítky minut, se přesuňme více na sever. Ulice V Holešovičkách. Dlouhá silnice, jež do centra svádí auta z D8, D10 a někdy i D11. Ačkoliv mnoho řidičů dá dnes přednost Jižní spojce, ulice V Holešovičkách je vytížená prakticky v jakoukoliv denní dobu. Otevření tunelu Blanka jí paradoxně uškodilo, kromě automobilů vyjíždějících z nebo na magistrálu se na ni totiž přidaly ještě vozy směřující na levý břeh Vltavy. Místní obyvatelé tak musí každý den trpět nadlimitní hodnoty jak imisí, tak hluku. Jenže, co s tím? 

Návrhů je hned několik a příliš se neliší od přístupu těch z magistrály. Zahloubit, nebo zúžit? Zahloubení by stálo přes deset miliard, ovšem je Praha ochotná investovat tolik peněz do jediné silnice? Na druhou stranu zúžení by nesnížilo počet řidičů, naopak by je donutilo hledat objízdné trasy mezi zástavbou. A zkušený*á řidič*ka brázdící Prahu ví, že i to se děje a že navigace často navrhují šíleně klikaté alternativy, u kterých se člověk sice může pokochat místní vilovou zástavbou, v koloně ale bude stát tak či tak. 

Strojovna vzduchotechniky pod ulicí Jana Zajíce, foto: Honza Groh.

Místní proto založili několik hnutí, z nichž nejvýraznější je spolek Holešovičky pro lidi. Skupina měla poměrně velký mediální dosah především před komunálními volbami jak v roce 2018, tak v roce 2022. Zahloubení silnice pod zem bylo jedním z diskutovaných témat. Vítězné strany slibovaly vytvoření tunelu a vybudování pěší a příjemné zóny. Postupem času ale z předvolebních slibů začaly ustupovat. Zahloubení by totiž vyšlo příliš draho. Po (ne)slavném tunelu Blanka, který je a zatím nejspíše stále bude nejdražší stavbou v Praze, má totiž mnoho politiků z podobných investic do dopravní infrastruktury obavu. 

„Cílem je ulici zahloubit nebo najít jiné tunelové řešení. S vypětím sil projektantů a městských firem se to ale reálně stane až jako jedna z posledních etap dostavby Městského okruhu. Prověřili jsme všechny možné scénáře a taková je realita povolovacích procesů a celé přípravy tak obrovské stavby,“ uvedl pro Pražský deník tehdejší náměstek primátora Adam Scheinherr v roce 2021. Jako alternativu tehdy nabídl vytvoření jakési přírodně založené pasáže kolem silnice se stromy, cyklostezkami a lavičkami. Tento koncept je zatím ve hře i v současnosti, ale nikdo ho dosud nezkoušel zrealizovat. Těžko si totiž představit, že by podobný plán něčemu pomohl a lidé se dobrovolně chtěli procházet mezi deseti tisíci stojícími a vrčícími auty. „‚Humanizace Holešoviček‘, když to tak nazveme, je jen kapkou v moři. Když se tady vysadí stromy, tak to bude maximálně stovka stromů. Bude fajn, když se udělá místo svodidel treláž — bude to hezčí, ale nikdy tady nebude nějaký městský bulvár nebo třída,“ oponoval pro Rozhlas Plus předseda spolku Holešovičky pro lidi Michal Trník.

A ani s novým vedením se situace nezměnila. Nový primátor Bohuslav Sobotka se navíc nechal několikrát slyšet, že během svého působení nepovažuje za reálné dokončit výstavbu pražského Městského okruhu, ačkoliv to, stejně jako zahloubení ulice V Holešovičkách, stálo ve volebních programech koaličních stran. I kdyby se totiž silnice nezahloubila, jen dokončení Městského okruhu by lokalitě pomohlo a snížilo počet automobilů. Bez plynulé možnosti projet okolo Prahy je totiž pro většinu řidičů snazší zamířit přes magistrálu do centra. Na dokončení okružní silnice to ale také nevypadá. „Slibem nezahloubíš“, trefně poznamenává spolek Holešovičky pro lidi. 

Radlická radiála

Pojďme ale k místům, kde to na hloubení vypadá. Zdeněk Hřib zveřejnil v březnu 2024 nové vizualizace Radlické radiály. „Napravili jsme projekt Radlické radiály! Hrozilo totiž, že tady vznikne neprostupný silniční průtah jak v minulém století. My ale nechceme dopustit stejnou chybu, jaká se stala v případě magistrály. Takže plánujeme radiálu zahloubit a z velké části úplně schovat pod zem,“ vysvětluje Hřib na síti X.

Řešení další z pražských ucpaných ulic se totiž odkládá již několik desítek let. Když se zadíváte do mapy, volné pokračování dálnice D5 do centra Prahy, jež by mělo logicky navazovat na vnitřní pražský okruh a Jižní spojku, chybí. Místo něj je několik variant, po kterých se řidič může dostat do centra. Ta očividná, Radlická, je ale jen jednoproudá a ve špičce beznadějně stojící. Radlická radiála, nebo i případně Rozvadovská spojka, je tak dlouho slibovaným projektem, který by měl být zabudovaný pod povrchem a poskytnout prostor všem řidičům vjíždějícím do Prahy. 

Foto: George Votziakis.

Nezávislému čtenáři tohoto článku by se mohlo zdát, že všechny budoucí projekty spíše umožňují vjezd automobilům do centra, a to v dobách, kdy naopak sílí snahy historická centra měst „humanizovat“ a před auty je bránit. Praha na to jde ale z nějakého důvodu obráceně. Snaží se vyřešit problém s ucpanými silnicemi tím, že je rozšíří, a pokud to lze, tak zahloubí. To pochopitelně dává smysl: lidí, kteří se chtějí do centra dostat a bydlí kvůli bytové krizi mimo Prahu, neubude, spíše naopak. 

Nedá se ale říct, že by s tím vedení města nedělalo vůbec nic. Loni byl právě v Nových Butovicích, tedy v horní části zamýšlené Radlické radiály, slavnostně otevřen parkovací dům, jenž umožní ponechání automobilu na kraji města a následně pokračování metrem do centra. Jenže je pro přespolní vybudováno jen 200 míst, a přitom podle nejnovějších studií denně dojíždí do Prahy čtvrt milionu osob. 

Navíc je na místě klást si otázku, proč Praha hází klacky pod nohy těm, kteří se dobrovolně autem pohybovat nechtějí. Příměstské autobusy nebo i vlakové spoje se totiž nerozšiřují, spíše naopak. A zatímco bytová krize vyhání lidi z hlavního města do okolních okresů, auto bývá často jedinou možností, jak se za prací dostat. Zavedení modrých parkovacích zón pro rezidenty na většině území města nic nevyřešilo a parkovací domy jsou silně poddimenzované.

Pražský okruh: dárek k padesátinám?

A to nejlepší na konec. Než se vnější Pražský okruh jednou dostaví, bude z něj vnitřní. Praha se totiž rozšiřuje výrazně rychleji než samotná okružní silnice. Ráda bych dopsala „s nadsázkou“, ale obávám se, že to až taková nadsázka nebude. Většina lokalit, jimiž vnější okruh vede, je už pražská. A jak již bylo zmíněno, jeho dokončení v následujících letech nehrozí. Přitom se právě od jeho dostavění odvíjí mnoho plánovaných rekonstrukcí, úprav a infrastrukturních koncepcí. 

Podle ředitele Ředitelství silnic a dálnic Radka Mátla by se severní část okruhu měla začít stavět v roce 2027, celý okruh by pak mohl být kompletní v roce 2032. To by znamenalo, že od prvního otevřeného úseku okruhu po jeho dostavění uplyne rovných padesát let. Pokud se tedy termíny opravdu dodrží. Mátl též pro TV Nova uvedl, že po obdržení kladného stanoviska EIA pro severní část okruhu se stavební dokumentace začne zpracovávat už podle nového stavebního zákona, tedy sloučeně. „Vynecháváme proces územního rozhodnutí, jdeme jedním procesem, pravděpodobně jedněmi námitkami, jedním odvoláním a jedním soudním procesem. Pokud toto zvládneme a ty soudy vyhrajeme, tak jsem přesvědčen, že jsme schopni zhruba do těch tří, čtyř let začít s výstavbou severní části Pražského okruhu,“ komentoval. 

Dlouhodobé dopravní projekty zkrátka Praze nejdou. Ten jediný skutečně velký byl v posledních letech zmíněný tunel Blanka, jenž stál město 43 miliard. Zbytek stále zůstává ve fázích přepracovávaných koncepcí, slepě končících dálnic nebo — jako v případě metra D — neustále odkládaného otevření.

Kontakt: krist.cermakova@gmail.com.

Článek vznikl za finanční podpory hlavního města Prahy.