Jak regulovat hypermarkety

Obchod byl historicky vždy silným prvkem ovliňujícím strukturu měst. Města vznikala na křižovatkách obchodních cest, centrum města tvořila vždy náměstí, na kterých se obchodovalo. Role obchodu se však u nás v druhé polovině 90. let 20. století začíná výrazně měnit. Modelovým případem, na kterém lze ukázat, jaké důsledky má invaze nadnárodních obchodních řetězců do českého maloobchodu, může být Brno.

Výsledky živelné výstavby

Ještě v roce 1990 lze podle materiálů brněnského Útvaru hlavního architekta charakterizovat městskou obchodní síť jako nedostatečně kapacitní (v přepočtu na jednoho obyvatele připadalo 0,32 m2 prodejní plochy, což nedosahovalo ani 1/3 západoevropského standardu), s nízkou kvalitou (omezený sortiment, zastaralé vybavení) a nevyhovujícím rozložením na ploše města (nevybavená okrajová sídliště).

Rok 1996 se však stal jakýmsi mezníkem. Na severním okraji Brna byl totiž otevřen první hypermarket v České republice – Globus – a od té chvíle se začaly dít převratné změny. V současnosti již v Brně a jeho bezprostředním okolí působí téměř všechny společnosti provozující velkoplošné prodejny. Některé z nich již nyní uvažují o výstavbě druhé provozovny. Prodejní plocha od té doby vzrostla prakticky na trojnásobek, plošný standard 1,2 m2 prodejní plochy na jednoho obyvatele je již nyní plně srovnatelný s podmínkami ve městech západní Evropy. Podíl prodejní plochy s potravinami naopak poklesl téměř na polovinu, přičemž v centru města je ještě výrazně nižší než v jiných městských částech, podíl samoobslužných prodejen (do 400 m2 prodejní plochy) se snížil z 56 % na 40 %. Rozložení prodejen na ploše města zůstává stále nevyhovující, valná většina obřích nákupních center je totiž situována v ose sever – jih, což vyvolává silný tlak na nárůst individuální automobilové dopravy.

Překotná a nedostatečně regulovaná výstavba hypermarketů v Brně tak způsobila nejen akutní ohrožení existence řady obchodů v centru města, s tím související změnu jejich sortimentu na převážně prodejny levného textilního zboží z dovozu, ale také zhoršení zásobovací situace některých skupin obyvatel, zvláště pak těch, kteří nevlastní osobní automobil. Vlivy neregulovaného rozvoje velkoplošných prodejen situovaných na okraji Brna však nezahrnují jen negativa v oblasti obchodní – dochází totiž také ke ztrátě pracovních míst v odborných prodejnách, zvýšené orientaci některých skupin obyvatel na spotřebu a v neposlední řadě též k enormnímu přetěžování základní silniční sítě ve městě. Zvláště poslední ze zmiňovaných problémů je opravdu palčivý. Podle dopravních průzkumů provedených pro areály Shopping park a Olympia na jihu Brna došlo ke zvýšení intenzity dopravy na přilehlém úseku dálnice D2 o 8000 vozidel za 24 hodin, což činí o 40 % více než je předpokládaný nárůst intenzity dopravy bez nákupních center. Dálnice na jihu města tak přestává plnit svou veřejnou funkci pro dálkovou dopravu a stává se obslužnou komunikací pro soukromé vlastníky hypermarketů. Dopravní průzkumy dokládají i to, že přetížení stávajících komunikací nezpůsobují jen občané Brna, ti totiž tvoří např. v případě zábavního a nákupního centra Olympia pouhou třetinu návštěvníků. Zbytek přijíždí zhruba ve stejné míře z okresu Brno-venkov a z ostatních okresů. V případě speciálního sortimentu, který poskytuje např. hypermarket IKEA, dojíždějí lidé až ze vzdálenosti 200 km.

Na základě uvedených výsledků Průzkumu maloobchodní sítě a dopravních průzkumů byl nakonec brněnský Útvar hlavního architekta donucen vypracovat koncepční materiál nazvaný „Obchod a město – liberalizace, nebo regulace?“, ve kterém jasně konstatuje, že pro rozumný rozvoj města je třeba využívat dostupných nástrojů regulace výstavby dalších hypermarketů.

Územní plánování – nástroj regulace

„Územní plán a dopravní politika jsou jedinými nástroji regulace rozvoje velkých nákupních center,“ konstatuje zmiňovaný materiál odborného pracoviště brněnského magistrátu. Důvodů k regulaci je totiž hned několik, kromě zmiňovaných dopravních komplikací a negativních změn ve struktuře obchodní sítě je to též neutuchající zájem investorů stavět další hypermarkety, a to především na zelené louce, tedy mimo vazbu na obytná území (v současnosti se tato charakteristika týká 80 % nově zřízených obchodních ploch).

Proto úředníci brněnského magistrátu stanovili následující zásady pro umísťování nových nákupních center: ctít historicky vzniklou hierarchii center vybavenosti, podporovat snahy o oživení a dovybavení sídlištních celků, při výběru lokality rozlišovat charakter městského a příměstského obchodního centra, požadovat vysokou architektonickou hodnotu a příjemné uživatelské vlastnosti pro obyvatele, nezhoršovat životní prostředí v okolí zvýšenou dopravou a nepřetěžovat komunikační síť nad kapacitní možnosti.

Tyto zásady se potom promítají do uplatňování dvou základních dokumentů – Územního plánu města Brna a Dopravní politiky města Brna. Na jejich základě tedy může být v hustě obydleném území postavena větší prodejna pouze ve vícepodlažním objektu se zajištěním parkování pod objektem. V centrální části města nesmí být umísťována žádná zařízení, která jsou výrazným zdrojem nebo cílem automobilové dopravy, nová nákupní centra mají být umísťována výhradně vně velkého městského okruhu. V těchto centrech pak má být soustřeďován především prodej nábytku, stavebnin a potřeb pro kutily, a naopak omezován prodej potravin. U všech hypermarketů potom městské předpisy stanovují pečlivě prověřit důsledky jejich vzniku, tj. dopadů na obchodní síť, urbanistickou strukturu a dopravní systémy.

Regulace na papíře

Přestože k výše uvedeným zásadám lze vzhlížet s nadějí, bylo by chybou se domnívat, že v Brně vše funguje podle nich. Tlak investorů na brněnské politiky je až příliš silný, a tak se realita nakonec od psaných proklamací v mnohém liší. „Nedávno bylo v samém centru města otevřeno nákupní centrum Velký špalíček, na dohled od centra se připravuje výstavba zábavně – nákupního centra izraelské firmy Plaza a v Králově Poli, na pozemku uvnitř velkého městského okruhu, usiluje o vydání územního rozhodnutí na nový hypermarket francouzská firma Carrefour,“ vypočítává rozpory mezi doporučeními úředníků magistrátu a reálným stavem aktivista NESEHNUTÍ Brno Milan Štefanec. Důvodem ke vzniku takových protikladům je totiž fakt, že politické vedení města se často neztotožňuje se závěry svého magistrátního odborného pracoviště a dává přednost ideologickým proklamacím před odborně podloženými argumenty. „Jeden z vlivných členů rady města Brna – ing. Kuba (US-DEU) se nedávno dokonce vyjádřil v tom smyslu, že územní plánování považuje za socialistický přežitek a že jedinou starostí města by mělo být zajištění bezproblémového příjezdu zákazníků do hypermarketu,“ dodává Štefanec.

Evropské vzory

I přesto však situace do budoucna rozhodně není beznadějná. S tím, jak řada městských zastupitelů vyjíždí na stáže a konference do zahraničí, roste i počet těch politiků ve vedení města, kteří poznali, že regulace nejsou ohrožováním svobody podnikání, ale v Evropě naprosto bežným demokraticky kontrolovaným způsobem, jak docílit sladění zájmů investorů a obyvatel města. Prakticky všechny země EU (vyjma Řecka) regulují obchodní síť na základě zákonů o územním a stavebním rozvoji, stavebních zákonů či jiných zvláštních předpisů. Zvláště pečliví jsou v tomto např. Francouzi. Jsou dokonce i země, které povolují nové obchody pouze jako kvalitnější náhradu za krachující obchodní síť, a tím udržují rovnováhu nabídky a poptávky. Cílem regulací je tedy především udržet atraktivitu historických center měst a zabráněním přetěžování komunikační sítě chránit kvalitu životního prostředí a veřejné rozpočty.