Komunita jako cesta z krize

Jak čelí česká města klimatické změně?

O tom, jak města reagují na klimatickou změnu, můžeme mluvit ve třech rovinách, které se vzájemně ovlivňují. První je technická. Zahrnuje způsoby, díky nimž se adaptujeme na nejextrémnější výkyvy počasí. Tedy na vlny veder, sucha, přívalové deště a povodně. Vedro jsme aktuálně zažili letos v létě. Zatímco dřív byly v létě jedna až dvě vlny veder, které trvaly tři nebo čtyři dny, spějeme k tomu, že vlny budou klidně tři nebo čtyři a každá bude trvat i týden. Další výkyvy počasí mohou být také nebezpečné — například už jsme zjistili, jak to vypadá, když udeří tornádo. Ty se ale týkají jen některých sídel s konkrétní topografií. Mimo Česko pak mnoho měst musí čelit zvyšování hladiny oceánu.

Mluvil jste o třech rovinách adaptace měst na změnu klimatu. Která je ta druhá?

Sociální a ekonomická oblast. Adaptace na vedro, sucho a přívalové deště má zásadní biologický a sociální rozměr. Letošní vedro nás ovlivňuje zdravotně všechny, ale každého jednotlivce trochu jinak. Jinak je na tom člověk s kardiovaskulárními problémy, jinak senior, jinak rodiče s malými dětmi. Vedrem bude víc zasažený někdo, kdo nemá přístup k zeleni, tedy nebydlí v rodinném domku se zahradou či u velkého parku. Nebo manuálně pracující člověk ve veřejném prostoru, kde není zeleň, člověk, který nemůže pracovat v klimatizované kanceláři. Je tu velká skupina lidí, která musí trávit čas a pracovat jen v návaznosti na konkrétní lokalitu. Nemohou jen tak vyrazit přes den, když přijde vlna veder, k vodě, odjet na chalupu a vzít si práci s sebou na home office. Spousta lidí nemá dostatek zdrojů ani na víkendový výlet do lesa. 

Ve městech žije více než polovina světové populace a toto číslo se bude ještě zvyšovat. Formuje se v nich většina ekonomických vztahů, ale zároveň jsou města zásadně závislá na vnějším okolí. Z hlediska zdrojů energie, potravin, vody, dojíždění lidí za prací a importu zboží jde o zásadní biofyzikální závislost. I něco, co zdánlivě nesouvisí s odolností měst, třeba dlouhotrvající sucho ve vzdálené obilnici, je může ovlivnit. Ekonomická adaptace měst tak úzce souvisí s biofyzikálními toky.

A ten třetí rozměr?

Třetí rozměr je politický. Ten se dá dobře demonstrovat na příkladu už zmíněného tornáda: obyvatelé tornádem postižené oblasti byli v roli pasivních pozorovatelů. Až pak přišla spolupráce obyvatel a místních politiků, obrovská vlna dobrovolnictví — ukázalo se, že by bylo dobré, kdyby komunikace mezi politiky a občany v souvislosti s takovým projevem klimatické změny byla nějak nastavená už předtím, než něco takového jako tornádo vůbec udeří, ne až potom jako součást sanace dopadů. Zřejmě zásadní je najít správnou kombinaci centralizované a decentralizované komunikace. Jako první má informaci o riziku tornáda Český hydrometeorologický ústav (ČHMÚ) nebo Integrovaný záchranný systém, skrze krizový management se informace dostává k vedením obcí a ty varování svými kanály předávají dál. V realitě se ale velká část lidí k informacím nedostane včas. Je tady ale ještě druhá možnost.

Foto: archív Jana Malého Blažka.

Jaká?

Že se data a informace sbírají přímo od lidí v místě. Obyvatelé obce číslo jedna na trase tornáda by poslali data do aplikace, která by jim jednak řekla, co mají dělat — nestůjte u oken, ale běžte dolů do sklepa. A jednak by na základě dat s nějakou pravděpodobností vymodelovala trasu a varovala další obyvatele na ní. Vyžaduje to ale přípravu a krizová cvičení za účasti obyvatel i krizového řízení. V ideálním případě vás ráno ČHMÚ varuje přes SMS, v aplikaci se dozvíte, jak se chovat, odpoledne obdržíte instrukce od starosty a v průběhu události sledujete trasu tornáda schovaní ve sklepě, zatímco měřicí přístroj na zahradě odesílá data. 

Tornádo je samozřejmě extrémní příklad kvůli rozsahu škod a rychlosti, s níž k adaptaci dochází. Ukazuje nám ale, jak velký potenciál leží v zapojení veřejnosti do řešení problémů, a to pro adaptaci obecně.

V čem?

Jsme naučeni klimatickou krizi nějak řešit na úrovni jednotlivce jako spotřebitele: existuje tlak na to, abychom nakupovali a jedli lokálně, třídili odpad nebo ho ještě lépe nevytvářeli, necestovali autem, ale na kole, omezili konzumaci masa a mléka. Na druhém pólu jsou velká politická řešení, jako je třeba uzavření uhelných elektráren, což je jednoznačně klíčem jak k adaptaci, tak hlavně k mitigaci, tedy ke snížení emisí. 

Ale mezi tím je obrovská propast. A také obrovský počet možných variant ekonomických, sociálních nebo kulturních vztahů, se zapojením veřejných i soukromých aktérů, kteří mohou zásadně ovlivnit, jak se společnost a potažmo města na klimatickou změnu adaptují. Dám příklad: k větší odolnosti měst povede jednoznačně snížení počtu aut uvnitř nich a zvýšení počtu lidí, kteří nevyužívají auto, ale hromadnou dopravu, kolo nebo chodí pěšky. V první rovině, o které jsem na začátku mluvil, tedy v rovině technické, je evidentní, že na adaptaci není uvnitř měst dost místa. Modro-zelená infrastruktura, která by adaptaci pomohla zlepšit, tedy zeleň a vodní prvky, se musí vejít do ulic, kde ale dnes dominuje automobilová doprava. Z biofyzikálního hlediska nás pak možná napadne, že auta produkují emise, ale mají dopad i na další sociální a ekonomické aspekty našich životů.

Co všechno auta mění?

Třeba způsoby nakupování. Díky automobilismu bylo možné postavit na okraji měst tak velké množství nákupních center. Když jedete autem, nezastavíte v centru města na trhu nebo u lokálního obchodníka, ale jedete prostě až do hypermarketu, kde ale nakoupíte zboží pravděpodobně s výraznější uhlíkovou stopou. Dá se tedy říct, že bez podpory pěší, cyklistické a veřejné dopravy nelze skutečně podpořit místní ekonomiku. Některá města jsou si toho vědoma. Paříž už v tomhle duchu vytvořila a užívá vizi patnáctiminutového města.

Co to znamená?

Město krátkých vzdáleností. Služby, úřady, lékaře i nákupy najdeme do patnácti minut od domu za použití chůze nebo veřejné dopravy. Aby se toho docílilo, snižují počet parkovacích míst a omezují průjezdnost řady ulic.

Dělňák_Workshop participativního bydlení v Dělňáku. Foto: archív Jana Malého Blažka.

Jak to všechno souvisí s městskými komunitami?

Můžeme čekat, že na takových dopravních změnách, o jakých mluvím, se shodnou politici, natož jednotlivci? Síla občanské společnosti je velká, ať už jde o sousedské komunity, spolky, nebo neziskovky. Ty mohou pak komunikovat s jednotlivci a rozrůstat se, mohou tlačit na politiky a političky v těch agendách, které je zajímají, nebo se do místní politiky přímo zapojit a infrastrukturu prosadit. Místní komunity se projevují i třeba v systémech sdílení aut nebo v provozu komunitních cyklodílen. Komunita se dokáže zorganizovat tak, aby vytvořila svoje vlastní řešení a nečekala na politiky či na trh. To vše pak může v důsledku vést k proměně města na město krátkých vzdáleností s udržitelnou mobilitou a místní ekonomikou.

Může být skutečně funkčním příkladem z českých měst cyklistika? Spolky, které podporují dennodenní jízdu na kole třeba do práce toho — při vší úctě k jejich práci — v českých městech mnoho změnit nedokázaly. Na rozdíl od většiny evropských měst jsou u nás města k cyklistům vyloženě nepřátelská.

To je diskurzivní věc, má hodně vlivů, politických i kulturních. Ale samozřejmě možnosti občanské společnosti nejsou nekonečné. Jízda po městě na kole bez adekvátní infrastruktury je dnes v českých městech extrémně nebezpečná a bez investic ze strany měst se ten kvalitativní ani kvantitativní posun asi nemůže povést. 

Jiný a snad úspěšnější příklad fungování městských komunit a místních vztahů najdeme v oblasti pěstování potravin. Začalo to už farmářskými bedýnkami či KPZ, tedy komunitou podporovanými zemědělci. Dnes se velmi rozšiřují komunitní zahrady. Z pohledu adaptace na změnu klimatu jde ale o velký paradox. Mnoho měst změnami územních plánů ruší zahrádkářské kolonie, přestože víme, že jsou důležitou součástí zelené infrastruktury, jde o zeleň udržovanou samotnými lidmi bez nutných městských investic, mají sociální i zdravotní výhody, a navíc produkují lokální potraviny — a přesto se ruší. Na druhou stranu politikové a političky často podporují právě vznik komunitních zahrad. Ty jsou ale navštěvované trochu jinými lidmi. Vyměňujeme tak komunitu za komunitu.

Komunita je důležitá, ale představte si, že se adekvátně chová město: Rotterdam má lokální produkci potravin jako image města, vznikl zde takzvaný Rotterdam Food Cluster, který podporuje místní producenty, spotřebitelské sítě, výzkum, plánování a podobně. To je ten rozdíl oproti Česku, kde sice vznikají komunitní zahrady, ale pěstuje se v nich jen maličký zlomek jídla, mají spíš sousedskou funkci a drtivá většina jídla, které obyvatelé měst nakoupí, pochází z velkých řetězců, kde je velká část potravin z dovozu. Je to proto, že u nás se vezme inovace typu komunitní zahrady jako něco, co je prima, ale nechápe se to v ekonomickém či ekologickém kontextu. 

Proč to vedení měst nevezme za své?

Protože ve skutečnosti si města u nás nekladou otázky, které vyžadují komplexní řešení.

Jako například?

Jak podpořit lokální produkci potravin a snížit potravinové míle, a tedy uhlíkové emise, jak podpořit ekologickou výstavbu a zajistit, aby ekologicky bydleli hlavně obyvatelé ze zranitelných skupin. V zahraničí vytvářená řešení prostě česká města ignorují. Například omezení automobilové dopravy je dlouhodobě politicky neprůchozí.

Co města naopak zvládají?

Městské plánování z hlediska klimatické odolnosti u nás plní vlastně jen ten rozměr technické adaptace. To je skvělé, města dnes již mají nebo vytvářejí standardy nakládání s dešťovou vodou či utváření modro-zelené infrastruktury, mají pasporty zeleně a upravují plány údržby. To velmi pomůže k adaptaci měst — už se sledují a budou se stále více sledovat taková kritéria, jako je úroveň zastínění, množství zadržených srážek a podobně. Musí se to stát standardem hned teď. Problém je ale složitější: modro-zelená infrastruktura podporuje „jen“ odolnost vůči vnitřním dopadům (sucho, velké srážky, vlny veder), ale už ne vůči externím vlivům (nedostatek potravin a energií, migrace, potřeba dramaticky snižovat emise). 

Před vídeňským hlavním nádražím. Automobily mají ve městě navrch. Zabírají většinu místa. Kola jsou symbolicky parkována vedle popelnic, sdílejí omezený prostor se stromy a lidmi na chodnících. Foto: Jan Malý Blažek.

Navíc pokud chybí řešení dalších aspektů, tedy sociálního, ekonomického a politického, nemůže být modro-zelená infrastruktura zavedena v plném potenciálu. Máme nedostatek prostoru v ulicích a bez změny využití prostoru už není v mnoha ulicích možné vysadit ani strom, nemluvě o tom, že budování nové infrastruktury je drahé a zabere spoustu času. Adaptace na změnu klimatu neznamená natřít náš život na zeleno, ale proměnit naše chování a naši ekonomiku. Investice do bezemisní dopravy, realizace parkovišť z polopropustných povrchů a zastínění před nákupními centry je důležitá. Ale nebylo by lepší tyto peníze investovat do rozvoje menších obchodů v centrech měst? Proč investujeme velké peníze a kapacity do péče o zeleň, a přitom rušíme zahrádkářské kolonie, v nichž se o zeleň starají obyvatelé? To je přece nekoncepční!

Mluvili jsme o síle komunit v adaptaci měst na klimatickou krizi. Jak vážně bereme komunitní bydlení?

Komunity, které se zajímají o spolupráci v bydlení, dávají často šanci místům ve městech, která by jinak ležela ladem. Ozeleňují vnitrobloky, zapomenutá místa, předzahrádky, které ve standardním přístupu k bydlení leží v jakémsi meziprostoru a nikdo o ně nepečuje. Participativní bydlení kultivuje mnohem širší prostor než individualistický přístup k bydlení. V Barceloně třeba probíhají setkání ne na úrovni domů, ale dokonce ulic a čtvrtí a lidé tam diskutují o podobě města a říkají, co z toho chtějí po radnicích a co si zařídí sami.

Komunity pečující o vnitrobloky, u nás máme, ale existují iniciativy, které by na úrovni komunity nebo nějaké baugruppe (spolek občanů stavějících bytový dům, pozn. red.) jednaly s radnicí či developerem o tom, jakým způsobem, co a kde konkrétně stavět? Jako je to už běžné v jiných evropských městech?

Bohužel. Ve svých strategiích už to mnoho českých měst má. Města vědí, že to existuje, a na papíře to podporují. Chápou, že je to vhodná forma bydlení hlavně v souvislosti s řešením krize bydlení, ale environmentální výhody pomíjejí. Nicméně těch několik projektů, které vznikly zdola, žádná radnice u nás zatím nepodpořila, alespoň o tom nevím. Jak vidíme na současné energetické krizi, bydlení a klimatická krize spolu souvisejí a budou velmi souviset.

Proč se to, co je v Evropě běžné, u nás nedaří?

Jak je možné, že v případě jídla transformace funguje, v případě dopravy nefunguje a v případě bydlení je to zatím rozporuplné? V bydlení i v dopravě převládá konzervativní přístup, diskurz nás tlačí mít vlastní auto a vlastní byt. Navíc do alternativ spojených s jídlem je mnohem snazší se zapojit a vlastně je i opustit. Oproti tomu bydlení je na velmi dlouho, nestěhujeme se rádi a naším snem je vlastní bydlení. Právě v tuto chvíli se ten sen ale rozplývá.

A jsou právě ti lidé, kterým kolem třicítky dochází, že na vlastní byt nebo dům nikdy nebudou mít peníze, hybatelem změny právě třeba k participativnímu bydlení?

Do jisté míry. Tady je třeba rozlišit dvě skupiny: aktivní vzdělanější a informovanější skupinu, která se může stát partnerem pro radnici, a pak skupinu potřebných. Což se může a nemusí překrývat. 

Na začátku jsem mluvil o tom, že existují zdravotně a sociálně ohroženější skupiny obyvatel měst, na které klimatická změna dopadne ničivěji. Úkolem města je vyhledávat tyto ohrožené obyvatele, na druhou stranu uzavírat aliance s těmi aktivními, kteří mají potřebné zdroje a kompetence, a pak je — a to je podstatné — propojit a rozvíjet participativní projekty, které budou snižovat zranitelnost ohrožených skupin. Baugruppe projekty ve Vídni ukazují, že typickým participantem takového projektu je vzdělaný člověk s různými sociálními a kulturními kapitály, ne nutně bohatý, ale určitě ne z nižší sociální třídy. Ale i takový projekt zapojuje další skupiny obyvatel: několik bytů, které město ve spolupráci s baugruppe postaví, je třeba blokováno pro sociální bydlení. 

Existují ale i projekty, které samy podporují diverzitu obyvatel a vyčleňují byty pro seniory nebo uprchlíky. Pak jsou případy, že město vytváří projekt sociálního bydlení, ale ve spolupráci s komunitou — příkladem může být projekt výstavby pěti set bytů pro sociální bydlení na Alexanderplatz v Berlíně, na kterém spolupracuje několik městských a státních aktérů, avšak klíčovou roli v procesu měli místní obyvatelé zformovaní do družstva. Tyto aliance umožňují vytváření projektů, které by ve standardním režimu nevznikly. A pomáhají městům chránit před projevy klimatické změny nebo krize bydlení ty nejohroženější.

Připravila Klára Kubíčková. Autorka je novinářka a spisovatelka. Kontakt: klaraklara.kubickova@gmail.com.

Článek vznikl díky spolupráci s Heinrich-Böll-Stiftung.